Description
Sukhoi Su-17 (Fitter) Avion d’attaque au sol / d’attaque (1970)
Le Sukhoi Su-17 « Fitter » capable de Mach 2 était un développement ultérieur de la famille de chasseurs/chasseurs-bombardiers Su-7 « Fitter-A » . L’avion incorporait un système d’aile à géométrie variable partielle («aile pivotante») et a amélioré les attributs de décollage et d’atterrissage du premier ainsi que les performances à bas niveau comme requis lors des attaques au sol. L’élément d’aile pivotante a ajouté à la stabilité de l’avion à basse vitesse et à basse altitude tout en améliorant la portée globale et les charges de munitions en présentant des «gants» à voilure fixe de grande surface. Au-delà de son nouvel agencement d’ailes, le Su-17 différait également de ses origines Su-7 en ce qu’il comportait un ensemble de verrière et de nez nouvellement conçu ainsi qu’une colonne vertébrale de fuselage surélevée identifiable, donnant au nouvel avion une apparence plus robuste que le crayon. -mince Fitter-A. Le type a bien servi l’Union soviétique et a été fortement exporté vers les pays du Pacte de Varsovie et les alliés de confiance du tiers monde. Le Su-17 a été développé dans les modèles d’exportation Su-20 et Su-22 Fitter d’avionique, de moteurs et d’armes variés. Au total, quelque 2 867 installateurs Su-17 / Su-20 / Su-22 ont été produits, dont près de la moitié mis à la disposition des clients exportateurs soviétiques. Plus d’une douzaine de nations ont pris livraison de ce type, ce qui en a fait un chasseur-bombardier de base tout au long de la guerre froide. Certaines forces aériennes continuent de piloter l’avion – près de quarante ans après son introduction.
Su-22 – Développement – Fitter-B
Le Su-7 (nom de code OTAN « Fitter-A ») était un avion capable à part entière. Cependant, il y avait des lacunes flagrantes dans sa portée opérationnelle – non grâce à une centrale électrique assoiffée – et ses capacités de transport de munitions. Sukhoi et les autorités soviétiques ont cherché d’autres améliorations qui feraient de la série Fitter un composant de champ de bataille beaucoup plus performant et polyvalent. En tant que tel, un modèle de production Su-7BM a servi de démonstrateur pour le test d’un nouveau développement de système à géométrie variable à voilure tournante. La nouvelle aile serait essentiellement composée de deux parties – une racine d’aile fixe / un gant d’aile et la partie positionnelle de l’aile pivotante constituant la moitié de l’aile (à peu près à mi-envergure). Le nouveau prototype est devenu le Su-7IG (« IG » pour « Izmenyaemaya Geometriya », également désignation interne de « S-22I »). Le premier vol a été réalisé le 2 août 1966. Le prototype fonctionnel / démonstrateur de technologie s’est montré suffisamment prometteur au cours de cette phase de test, améliorant à la fois les performances sur le terrain et la portée du Su-7, qu’il a été sélectionné pour la production.
Un entraîneur à long fuselage Su-7U à deux places a ensuite été révisé. Le cockpit arrière de l’instructeur ferait place à une avionique et à du carburant supplémentaires tout en abritant le nouveau composant d’aile. La configuration à ailes pivotantes a été conçue comme un moyen d’augmenter la portée inhérente du Su-7 tout en permettant à l’avion de transporter plus d’armes le long de sa partie à voilure fixe sans avoir besoin de mettre en œuvre des stations d’armes pivotantes lourdes et complexes pour maintenir l’intégrité aérodynamique. en plein balayage. Une production limitée est apparue sous la désignation de base « Su-17 », ceux-ci étant équipés du turboréacteur Lyulka AL-7F-1 d’une poussée de 22 046 livres. La production de ce premier Fitter-B se déroulera de 1969 à 1973.
Le Su-17K est devenu la version d’exportation de ce Su-17 de base, bien qu’il n’ait été reçu que par l’armée de l’air égyptienne. L’OTAN a attribué au nouveau design de l’avion le nom de code « Fitter-B », reliant séquentiellement ce nouveau design à celui du Su-7 original dont il est issu.
Le reste des variantes Su-17 Fitter – En commençant par Fitter-C
Le Su-17M (S-32M) est devenu la première version de production quantitative notable et était connu de l’OTAN sous le nom de « Fitter-C ». L’avion était équipé d’un moteur Lyulka AL-21F-3 à postcombustion d’une puissance de 24 800 lb et d’un radar de télémétrie SRD-5M embarqué (le même que celui trouvé sur les modèles de production Su-7BMK). Un nouveau système de navigation et d’attaque a été installé pour son rôle d’attaque au sol prévu. Le fuselage a également reçu une paire de tubes de mesure de pression de Pitot montés à l’avant. Une palette d’angle d’attaque (AoA) a été fixée, tout comme un parachute de frein arrière, ce dernier favorisant des courses d’atterrissage plus courtes. Le premier vol a été réalisé le 28 décembre 1971. En plus de ses rôles principaux sur le champ de bataille, certains Su-17 ont été développés en une variante de reconnaissance à production limitée – bien que toujours capable – sous la désignation Su-17R avec des modules de reconnaissance avec l’équipement applicable. La production du Fitter-C amélioré a commencé en 1972 avec une introduction officielle en 1973. La production a cessé en 1975.
La version d’exportation de ce modèle d’attaque au sol est devenue le Su-20. Le prototype Su-20 a volé pour la première fois le 15 décembre 1972. L’Égypte, la Pologne et la Syrie étaient les principaux clients à l’exportation de ce nouvel avion. Le Su-20R était l’équivalent de reconnaissance d’exportation de la ligne de base Su-20.
Fitter-D
Le Su-17M2 était le prochain développement définitif et a reçu le nom de code OTAN de « Fitter-D ». Elle était essentiellement une forme de production améliorée des anciens types et était connue en interne à Sukhoi sous le nom de S-32M2. L’ensemble de nez a été allongé de 15 pouces et révisé pour incorporer davantage une pente descendante afin d’améliorer la visibilité vers l’avant « hors du cockpit » du pilote – un plus dans le rôle de frappe à basse altitude. Ce nouveau Fitter a également supprimé le radar de télémétrie mais a incorporé le télémètre laser Fon-1400 ainsi que l’avionique supplémentaire liée au combat. Un radar de navigation DISS-7 Doppler a été installé dans un carénage sous le nez et le premier vol de l’avion a été réalisé le 20 décembre 1973. La production a commencé en 1974, jusqu’en 1977, et le Su-17M2 est officiellement entré en service soviétique en 1975. Le Su-17M2 comportait un cône de choc fixe.
Le Su-17M2D était un autre développement de Fitter-D mais équipé d’un moteur de la série Tumansky R-29BS-300 de 25 335 lbf avec postcombustion dans un fuselage arrière révisé (ceci étant une caractéristique déterminante de la variante) et un fuselage global plus court. Le moteur offrait peu de performances améliorées et une autonomie limitée, il n’était donc proposé que dans les prochaines livraisons à l’exportation. Le premier vol a été réalisé le 31 janvier 1975 et la production a duré de 1977 à 1978.
Fitter-E – le formateur
Le Su-17UM était la forme d’entraînement à deux places développée à partir du prototype S-52U et a reçu le nom de code OTAN « Fitter-E ». La production a commencé en 1976, l’avion entrant en service la même année. La production a duré jusqu’en 1978. Ce nouvel avion comportait une cellule révisée plus profonde pour faire place à l’ajout d’un deuxième cockpit pour l’instructeur. Cela a également entraîné la suppression d’un espace de carburant interne limitant ainsi l’autonomie de l’avion. L’avionique d’origine du modèle de production a été conservée tandis que le canon bâbord a été omis. La nageoire caudale verticale a été élargie pour contrer les effets de l’instabilité longitudinale (lorsqu’elle est dans une AoA élevée). Le premier vol a été réalisé le 15 août 1975.
Le Su-17UM à deux places est passé sous la désignation d’exportation de Su-22U et a équipé un groupe motopropulseur de la série Tumansky R-29.
Fitter-F
Le modèle d’exportation Su-17M2D est devenu le Su-22 qui relevait de la désignation interne Sukhoi de S-32M2K. Le Su-22 a reçu le même système de siège éjectable K-36D que celui trouvé sur les séries d’avions à réaction modernes MiG-29 « Fulcrum » et Sukhoi Su-27 « Flanker » et était propulsé par un moteur Tumansky R-29. Le Su-22 comportait également un cône de choc fixe, un télémètre laser et un radar Doppler.
Fitter-G
Le Su-17UM3 propulsé par Lyulka (S-52UM3, nom de code OTAN « Fitter-G ») était un entraîneur de conversion révisé avec un fuselage plus profond et une dérive verticale révisée. Il équipa la suite avionique du Su-17M3 et réalisa son premier vol le 21 septembre 1978. La production dura de 1978 à 1982.
Le formulaire d’exportation était proposé sous les noms de Su-22UM3 et Su-22UM-3K, chacun différant par leur utilisation des moteurs des séries Tumansky R-29 et Lyulkin AL-21 respectivement.
Fitter-H
La cellule d’entraînement biplace Su-17UM a également été utilisée dans le développement du S-52, devenant le Su-17M3 (« Fitter-H »). La position du poste de pilotage de l’instructeur a été naturellement supprimée et a fait place à une avionique et à des réserves de carburant supplémentaires, cette dernière bénéficiant de l’autonomie. Le carénage externe du radar Doppler a été déplacé vers une position interne et des dispositions pour AA-2 « Atoll et AA-8 « Aphid » le long de deux points durs sous les gants d’aile ont été ajoutées. Le premier vol a été réalisé le 30 juin 1976. La production a duré à partir de 1976 jusqu’en 1981. Le modèle Su-17M3 (et ses dérivés d’exportation associés) est devenu le développement Su-17 Fitter le plus quantitatif de la série, comptant près de 1 000 exemplaires de production au total.
Fitter-J
Une version d’exportation déclassée du Su-17M3 est devenue le Su-22M (« Fitter-J », désignation interne Sukhoi du S-52K). Le prototype Su-22M a volé pour la première fois le 24 mai 1977 avec une production commençant en 1978 et se poursuivant jusqu’en 1984. Une version d’exportation améliorée est tombée sous la désignation de Su-22M3 (désignation interne de S-52MK).
Ajusteur-K
Le Su-17M4 (désignation interne de S-54 et nom de code OTAN « Fitter-K ») est devenu la forme de production finale de Fitter. Le premier vol a été réalisé le 19 juin 1980. L’avionique a été considérablement améliorée et le Su-17M4 était équipé du système d’alerte radar « Sirena » SPO-15LE ainsi que du moteur Lyulka AL-21F-3. Le refroidissement du moteur a été résolu par la mise en œuvre d’entrées d’air verticales montées sur le fuselage et la queue pour aider à favoriser un meilleur flux d’air de refroidissement autour du moteur et du tuyau de jet, une considération primordiale pour un groupe motopropulseur à postcombustion. Le cône de choc a été fixé en position et des dispositions ont été ajoutées pour supporter à la fois les missiles anti-rayonnement et air-sol. La production a duré de 1981 à 1988.
Le Su-17M4 était proposé aux clients exportateurs sous la désignation Su-22M4 (désignation interne de S-54K). La production a duré de 1983 à 1990. Le Su-17M4 a reçu une vitesse de pointe de 1 155 miles par heure (Mach 1,7) en altitude avec une portée de combat de 715 miles (1 430 miles de ferry). Le plafond de service était limité à 46 590 pieds tandis que le taux de montée était de 45 275 pieds par minute.
Ajusteurs de Su-22 d’exportation modernisés
La ligne Su-22 s’est ensuite vu proposer un package de modernisation faisant de ces Fitters Su-22M5. Cette mise à niveau incorporait des systèmes basés sur la Russie et la France consistant en un tout nouveau cockpit numérique avec Hands-On Throttle and Stick (HOTAS), un système radar Phazotron / Thomson-CSF « Phathom », une navigation GPS et une suite avionique globale améliorée comme ainsi que la compatibilité avec la télévision et les munitions à guidage laser. Lahav d’Israël a installé des systèmes radar à synthèse d’ouverture Elta et de nouveaux ordinateurs numériques dans les Su-22 polonais.
Développements ponctuels d’installateurs de Su-17
Le Su-17 a également été utilisé dans quelques projets de développement « ponctuels », qui sont devenus le Su-17M-28 et le Su-17MKG. Le Su-17M-28 a été utilisé dans les tests du missile anti-rayonnement AS-9 « Kyle » tandis que le Su-17MKG est devenu la plate-forme de développement pour les tests des AS-10 « Karen » et AS-14 « Kedge » missiles air-sol. Les deux plates-formes d’avions se prêteraient bien à l’expansion de la létalité de la ligne Su-17 Fitter dans son ensemble, en particulier dans sa capacité à acquérir et à détruire des cibles au sol avec un bon niveau de succès.
Sukhoi -22 – tour de l’avion
Pour l’observateur occasionnel, la série Su-17 semblait extérieurement similaire à la précédente ligne Su-7 Fitter. Le changement le plus évident était son utilisation d’une zone d’aile fixe balayée abritant la partie d’aile pivotante de l’ensemble d’aile. Cela permettrait au nouveau Su-17 de transporter plus de munitions autour de son centre de gravité tout en laissant au reste des ailes la liberté de fournir une meilleure portée et de meilleures performances grâce aux diverses actions de vol prévues (décollage/atterrissage/vol à faible performance , croisière et vol haute performance). Les positions de balayage des ailes étaient respectivement fixées à 28, 45 et 62 degrés. Les ailes étaient montées bas avec une légère anédrique (pente vers le bas) le long du fuselage cylindrique et équipées d’une paire de grandes clôtures de couche limite s’étendant longitudinalement du bord d’attaque au bord de fuite (les clôtures étaient fixées sur la partie statique de chaque gant d’aile et non le larges portions d’ailes).
Le fuselage comportait un ensemble de nez coupé abritant un cône de choc intégré. L’air a été aspiré à travers l’entrée montée sur le nez et autour du cône de choc pour alimenter le moteur unique enfoui dans le fuselage. La position assise du pilote était placée bien en avant dans la conception, lui offrant une bonne vue de l’action de tous les côtés à l’exception de l’arrière, partiellement bloqué par la colonne vertébrale surélevée du fuselage. La colonne vertébrale s’étendait de l’arrière de la base de la verrière à la base de la seule nageoire caudale verticale surmontant l’empennage. L’empennage comportait des empennages horizontaux très balayés complétant les gants d’aile balayés et l’aileron de queue vertical. Les plans horizontaux chevauchaient de chaque côté de l’anneau d’échappement du moteur unique. Le train d’atterrissage (conservé de la construction originale du Su-7) était entièrement rétractable et composé de deux jambes de train d’atterrissage principal à une roue (se rétractant vers l’intérieur vers l’axe central) et d’une jambe de train d’atterrissage avant à une roue (se rétractant vers l’avant).
Sukhoi Su-22 – Armement
L’armement standard (Su-17M4) était une paire de canons de la série Nudel’man-Rikhter NR-30 de 30 mm (80 cartouches par canon). L’installateur a reçu douze points durs au total (dans les modèles de production ultérieurs) pour lesquels apposer une variété de magasins air-air et air-sol (deux points durs sous les ailes étaient réservés aux missiles air-air d’autodéfense tandis que quatre des points durs ont été positionnés le long des côtés du sous-fuselage et trois points durs ont été attribués à chaque zone de gant d’aile inférieure). Dans le rôle air-sol, l’installateur a été autorisé à transporter l’AS-7 « Kerry », l’AS-10 « Karen », l’AS-11 « Kilter », l’AS-12 « Kegler » et l’AS-14 « Kedge » des missiles air-sol ainsi que des bombes larguées conventionnelles, des bombes à guidage laser / électro-optiques, du napalm, des bombes à glissière, des bombes à fragmentation, des nacelles d’armes à feu (GSh UPK-23 et le GSh SPPU-22 traversable)) et des nacelles de roquettes . Le Fitter a été autorisé à transporter les missiles air-air AA-2 « Atoll », AA-8 « Aphid » et AA-11 « Archer » (principalement dans un rôle d’autodéfense). L’armement externe était limité à 8 820 livres.
Sukhoi Su-22 – Les opérateurs
Au-delà de l’utilisation soviétique / russe de l’installateur Su-17 et de ses développements d’exportation connexes, la nouvelle conception a été expédiée vers des pays d’Asie, d’Afrique du Nord et du Moyen-Orient, certains se retrouvant en Afrique australe et en Amérique du Sud occidentale (Pérou). Les opérateurs comprenaient l’Arménie, l’Afghanistan, l’Algérie, l’Angola, l’Azerbaïdjan, la Biélorussie, la Bulgarie, la République tchèque, la Tchécoslovaquie, l’Allemagne de l’Est (plus tard l’Allemagne), l’Égypte, la Hongrie, l’Irak, l’Iran, la Libye, la Corée du Nord, le Pérou, la Pologne, la Slovaquie, la Syrie et le Turkménistan. , Ukraine, Ouzbékistan, Vietnam et Yémen. Certaines de ces forces aériennes utilisent encore leurs Su-20/Su-22 Fitters à titre opérationnel. Il convient peut-être de noter dans cette liste l’utilisation du Su-17 par le Pérou. La Russie a depuis retiré ses Su-17 du service opérationnel à partir de 1998, ces dernières formes étant de type reconnaissance.
Des Sukhoi au-dessus de l’Afghanistan
L’invasion soviétique de l’Afghanistan dans les années 1980 a mis l’installateur Su-17 en action (le premier Su-7 a également été engagé dans le conflit, tout comme le Mikoyan-Gurevich MiG-23 « Flogger » et le Sukhoi Su-25 « Frogfoot »). Tout en obtenant des résultats solides au début, les conditions de fonctionnement difficiles du désert sud-asiatique ont inévitablement pesé sur les composants internes sensibles du Fitter. Cependant, le Fitter était disponible en quantité et semblait mieux tolérer ces conditions par rapport aux armes aériennes comparables à appui rapproché disponibles. Cependant, ses prouesses d’attaque à basse altitude ont été quelque peu réalisées par la vitesse de fonctionnement inhérente de l’avion. L’inclusion de systèmes SAM basés sur l’épaule (tels que les systèmes de missiles Stinger basés aux États-Unis dans le conflit) a forcé les Fitters à des altitudes de fonctionnement plus élevées et a ainsi dégradé l’efficacité au combat. L’arrivée du MiG-27 « Flogger » dédié à l’attaque au sol (un développement de chasseur-bombardier du MiG-23 « Flogger » soucieux de la supériorité aérienne) a forcé les Su-17 à des rôles plus secondaires à la fin du conflit.
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