Description
Le Yak-130 (mitaine)
Les entraîneurs à réaction avancés avec des rôles de frappe secondaires deviennent de plus en plus présents sur le champ de bataille moderne en raison de leurs coûts d’approvisionnement initiaux (généralement en grand nombre), des coûts de maintenance à long terme et de la fonctionnalité inhérente à double rôle. De tels avions permettent à un opérateur potentiel de former de toutes nouvelles générations d’aviateurs tout en maintenant une capacité d’attaque limitée dans leur flotte de systèmes légers, ce qui les rend très attrayants pour les parties intéressées soucieuses de leur budget. Le Yak-130 (OTAN : « Mitten ») est l’entrée de Yakovlev dans le domaine encombré, apportant avec lui une solide lignée d’entreprise remontant à 1934 et des capacités modulaires modernes qui lui ont principalement valu l’intérêt de l’armée de l’air russe à ce jour. . Irkut Corporation gère la fabrication du Yak-130 bien qu’un dérivé orienté vers l’exportation pour les clients occidentaux soit également en cours de développement sous le nom de M-346 « Master » sous la marque italienne Alenia Aermacchi.
L’une des principales qualités des systèmes d’avions comme le relativement nouveau Yak-130 est la capacité de recréer l’environnement d’exploitation et la manipulation des avions de combat modernes. Pour l’armée de l’air russe, cela inclut également l’imitation des qualités de leur prochain chasseur furtif haute performance Sukhoi T-50 PAK FA de 5e génération ainsi que des montures actuelles de 4e génération déjà en inventaire. Le chasseur furtif PAK FA est un concurrent direct du F-22 Raptor américain et le seul parmi un nombre croissant d’avions de ce type dans le monde. De même, les Chinois travaillent sur leur initiative de bimoteur Chengdu J-20.
La conception du Yak-130 est très conventionnelle pour les avions de cette classe mais tout à fait moderne. Le fuselage est bien profilé pour le rôle de haute performance, avec un ensemble de cône de nez en forme de bec pointu, un cockpit avancé et une disposition à deux moteurs. Dans les versions biplaces de l’avion, les pilotes sont assis en tandem avec l’élève-pilote (principal) dans le cockpit avant et le pilote instructeur (secondaire) dans le cockpit arrière. Les deux bénéficient de l’utilisation par l’avion d’une grande verrière dégagée qui récompense une excellente vision de toutes les régions de l’avion, à l’exception de la vue arrière légèrement bloquée en raison de la colonne vertébrale du fuselage. Les ailes proviennent de bords de racine avant étendus le long de chaque côté du cockpit et sont légèrement balayées le long des bords d’attaque et droites le long de leurs bords de fuite, les deux assemblages pouvant supporter jusqu’à 3 000 kilogrammes de munitions externes avec les deux points durs les plus internes étant plombés pour le carburant largable réserves de carburant. Le Yak-130 utilise une paire d’empennages horizontaux conventionnels et une seule dérive verticale, cette dernière émanant du dessus et entre les deux orifices d’échappement. La configuration à deux moteurs est aspirée par une paire de prises d’air oblongues bien encastrées, montées de chaque côté (et à l’arrière) de la zone du cockpit la plus à l’arrière. Le train d’atterrissage est entièrement rétractable au sens habituel et se compose de deux jambes de train d’atterrissage principal à une roue et d’une jambe de train d’atterrissage avant à une roue. Comme détaillé ci-dessous, le Yak-130 se présente sous une forme biplace et une forme monoplace, cette dernière pour des rôles plus dédiés.
Le Yak-130 est propulsé par une paire de turbosoufflantes de la série Progress AI-222-25, chaque installation pouvant atteindre 5 500 lb de poussée. Ceux-ci fournissent à la cellule une vitesse maximale répertoriée de 644 miles par heure (la vitesse de croisière est d’environ 550 miles par heure) tandis que le carburant interne de l’avion permet une autonomie opérationnelle de 1 600 miles. Sa cabine pressurisée et ses moteurs à forte poussée permettent des opérations jusqu’à 42 600 pieds. Le taux de montée est de 10 000 pieds par minute.
Bien qu’il soit intrinsèquement un avion d’entraînement avancé à deux places, le Yak-130 conserve une capacité quelque peu limitée – quoique toujours puissante – de lancer des frappes autonomes contre des cibles terrestres et aériennes grâce à sa nature multirôle. L’approche à deux places répartit finalement les charges de mission entre les deux pilotes dans le rôle d’attaque tout en apportant une « deuxième paire d’yeux » au-delà de celle d’un seul pilote (ainsi que de tout équipement de capteur embarqué installé). Les frappes légères servent une cellule aussi légère que les ailes à multiples facettes peuvent supporter des charges de munitions mixtes qui comprennent des missiles air-air, des missiles air-sol, des missiles anti-radar, des munitions à guidage laser, des bombes à largage conventionnelles, des nacelles d’armes à feu et des nacelles de fusée ainsi que des magasins de carburant supplémentaires (ceci sur neuf points durs externes, trois sous chaque aile). Une approche moderne de la conception garantit des délais d’exécution rapides entre les sorties et la compatibilité avec le dernier matériel militaire russe. Au-delà de son rôle de frappe légère, le Yak-130 peut également être équipé de divers capteurs et équipements de surveillance pour entreprendre une reconnaissance générale selon les besoins. Une telle flexibilité est au cœur des supports d’entraînement / de frappe légers avancés comme le Yak-130 et copié sur des avions de type similaire partout dans le monde.
Le premier vol du Yak-130 a été enregistré le 26 avril 1996 et, après plusieurs années de tests, d’évaluation et de finalisation prolongés, le Yak-130 a été officiellement mis en service dans l’armée de l’air russe en février 2010 au prix de 15 $. millions par unité. À ce jour, 27 appareils ont été livrés, dont 11 sont entrés en service dans l’armée de l’air russe en juillet 2009. La Russie maintient une commande permanente de plusieurs dizaines d’appareils et devrait en acheter plusieurs centaines avant la fin. Il est à noter qu’un Yak-130 a déjà été perdu dans un accident en mai 2010, bien que les deux pilotes aient pu s’éjecter en toute sécurité. Au-delà de son service dans l’armée de l’air russe, le Yak-130 a suscité l’intérêt des forces aériennes d’Algérie, du Vietnam et de Syrie avec pas moins d’une dizaine de clients « potentiels » à venir (selon le constructeur Irkut). A ce jour (2012), l’Algérie en gère 16 exemplaires tandis que le Vietnam en a commandé 8 exemplaires. La Syrie est en passe de devenir le plus grand opérateur étranger de l’avion (et est un client soviétique/russe de longue date) et a conclu une commande de 36 avions. Cependant, les bouleversements civils actuels à travers le pays mettent désormais en doute leur statut réel de livrables. De même, une commande de six avions Yak-130 à la Libye a été bloquée lorsque des événements politiques internes ont perturbé les fonctions gouvernementales en 2011. L’achat est en attente d’un examen formel avec plusieurs autres commandes militaires permanentes par le gouvernement de transition.
Quoi qu’il en soit, le Yak-130 arrivera à un moment où de nombreuses forces aériennes chercheront à mettre à jour des avions obsolètes de la même classification. Pour l’Uruguay, cela signifie potentiellement le remplacement de sa flotte d’avions à voilure droite et à double rôle Cessna A-37 « Dragonfly », vieille de plusieurs décennies, tandis que pour l’armée de l’air américaine, cela signifie le retrait officiel de son Northrop T-38 Talon. entraîneurs à réaction. L’USAF a été mentionnée à un moment donné comme un client potentiel pour le dérivé du Yak-130 – le « Master » Alenia Aermacchi M-346 en développement – pour sa compétition USAF T-X. Bien qu’il soit loin d’avoir fait des progrès dans la compétition à venir, il a depuis été exclu par Irkut. L’accord aurait été potentiellement massif, avec le remplacement de 350 T-38 Talons initiaux et le nombre final aurait pu atteindre 1 000 unités à temps. Dans l’état actuel des choses, le Yak-130/M-346 ne sera pas en compétition pour devenir le prochain entraîneur à réaction principal de l’USAF – d’autres candidats potentiels incluent le Lockheed/KAI T-50 « Golden Eagle » et les britanniques BAe « Hawk » et Boeing est également en lice avec un tout nouveau design. Saab est une autre partie mentionnée bien que tout en devenant un long coup pour concourir, leur entrée est une conception possible basée sur Gripen.
Il existe quatre versions principales au sein de la famille Yak-130 et cela inclut l’entraîneur de base qui est simplement identifié comme le « Yak-130 ». Le Yak-130 représente l’entraîneur avancé de base à deux places avec des installations de frappe secondaires. Le Yak-131 est une plate-forme de frappe plus définie sans la deuxième position de cockpit (de l’instructeur) pour permettre plus de volume interne (carburant, avionique). Le Yak-133 est une monture de reconnaissance monoplace dédiée. Le Yak-135 est la version la plus intéressante de toutes, avec des sièges pour quatre personnes dans le rôle de transport VIP.
MISES À JOUR DU PROGRAMME
Décembre 2017 – Il a été signalé que le Myanmar avait reçu le premier de ses avions Yak-130 Advanced Jet Trainer pour son service de l’armée de l’air.
Novembre 2018 – Le Bangladesh a reçu le premier de ses Yak-130 Advanced Jet Trainers alors que la modernisation de son service aérien (qui doit être achevée d’ici 2030) se poursuit.
Retrouvez le guide des avions russes.
