Sukhoi Su-24 (Fencer)

Description

Sukhoi Su-24 (Fencer)

Le Sukhoi Su-24 « Fencer » était la réponse soviétique au F-111 Aardvark de General Dynamics américain. La conception soviétique a sans aucun doute été inspirée par l’impressionnante et puissante conception américaine « à aile pivotante » et a tenté de faire de même avec une monture tout aussi capable digne de ses aviateurs soviétiques. Après plus de 35 ans de service actif, la fin est proche pour l’impressionnante escrimeuse, progressivement dépassée dans de nombreuses facettes de son maquillage. Elle a fait ses débuts dans la colère pendant la guerre soviétique en Afghanistan et a vu des combats dans la guerre du golfe Persique de 1991, des actions contre les rebelles tchétchènes de la République tchétchène et aurait participé à des opérations récentes sur l’Ossétie du Sud lors de la « guerre limitée » de 2008 avec la Géorgie. . Au total, environ 1 400 Su-24 ont été produits par Sukhoi OKB dans trois variantes opérationnelles distinctes et livrés à une poignée d’opérateurs étrangers.

Le bureau Sukhoi et leur Su-7 « Fitter »

Le bureau d’études Sukhoi a ses origines en temps de guerre en 1939 et est devenu une sorte de nom familier tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Dans le monde d’après-guerre – 1959 pour être exact – l’entreprise a livré ses premiers chasseurs à réaction Su-7 « Fitter » à les rangs de l’aviation frontale (Frontovaya Aviahtsiya), celle-ci étant la composante tactique de l’armée de l’air soviétique. Le Su-7 initial était une conception de chasseur de supériorité aérienne tactique dédiée, tandis que le Su-7B de suivi a été introduit en tant que version d’attaque au sol en 1961. L’une des conditions préalables à l’acceptation par l’armée de l’air soviétique du Su-7 en service était que l’entreprise développait également une variante de frappe adaptée à tous les temps à associer à un nouveau système de navigation / attaque connu sous le nom de « Puma ».

Sukhoi entreprit des travaux préliminaires en essayant d’utiliser la cellule Su-7 existante pour la tâche de frappe par tous les temps. On s’est rapidement rendu compte que la cellule du Su-7 n’était pas adaptée à la quantité d’avionique et d’équipement supplémentaires qui seraient nécessaires pour faire de l’installateur un bon « ajustement » pour le rôle. En conséquence, d’autres solutions de conception ont été envisagées.

Bien que l’introduction du Fitter ait bien contribué à renforcer la flotte vieillissante de chasseurs de l’armée de l’air soviétique, il n’y avait pas de véritable solution pour renforcer son bras de bombardier à longue portée. Dans l’inventaire est resté le vieux Ilyushin IL-28, introduit en 1950 et classé comme bombardier moyen. La série Yakovlev Yak-28 « Bewer »/ »Firebar »/ »Maestro » a été dévoilée en 1958 et a volé pour la première fois en 1960, destinée à devenir la réponse à la question soviétique croissante. Cependant, une fois en service, le Yak-28 s’est rapidement fait remarquer pour ses portées opérationnelles décevantes et ses faibles capacités de charge utile – deux qualités essentielles à la réussite de la conception d’un bombardier pendant la guerre froide. De plus, la précision des tirs d’armes et de la livraison générale des munitions laissait à désirer par l’armée de l’air soviétique. Quoi qu’il en soit, quelque 1 180 systèmes de ce type ont été mis en circulation et le type a été développé pour remplir diverses fonctions sur le champ de bataille.

Le F-111 les surpasse tous

Le personnel soviétique n’était pas aveugle aux progrès de l’aviation réalisés aux États-Unis conformément à leur chasseur-bombardier bimoteur General Dynamics F-111 Aardvark de l’USAF. L’avion a commencé sa vie en 1964 et a été officiellement introduit en 1967, pionnier d’une variété d’avancées technologiques dans le domaine. Le F-111 comportait un radar de suivi de terrain (par opposition au radar d’évitement de terrain), un balayage variable de ses assemblages d’ailes pivotantes et un turboréacteur à postcombustion. Les capacités d’aile pivotante permettaient à un avion de faire varier sa traînée au cours des différentes phases de vol – atterrissage, décollage, croisière.

Bien que pratique à la fois dans l’utilisation et la conception, une approche «à aile pivotante» impliquait souvent un ensemble compliqué de fonctions de travail internes qui devaient être incorporées dans une conception d’avion déjà compliquée. Seuls quelques avions ont jamais déployé des ailes à balayage variable et cela comprenait des notables tels que le Grumman F-14 Tomcat, le Panavia Tornado, le Rockwell B-1 Lancer et le Tupolev Tu-160 « Blackjack » – tous apparus quelque temps plus tard. Les radars de suivi de terrain ont servi l’avion en lui permettant de voler à des vitesses supersoniques juste en dessous de l’écran radar perçu et de livrer des munitions à partir de cette basse altitude avec précision. Il convient de noter, cependant, que le F-111 lui-même a surmonté une variété d’obstacles au cours de son développement – ceux-ci étant à la fois de nature politique et technologique – pour devenir les plus de 560 exemplaires livrés à l’USAF. Le succès, semblait-il, avait un coût sous tous les angles. D’un autre côté, la nouvelle génération d’avions militaires mis en service par les Américains surclassait désormais à peu près n’importe quelle offre soviétique à l’époque.

Il convient de noter ici les progrès technologiques réalisés dans le monde de la détection et de l’engagement sol-air – jouant également un rôle clé dans le besoin croissant de bombardiers soviétiques à longue portée. La récolte actuelle de bombardiers soviétiques n’était pas adaptée à leurs opérations contre ces nouvelles défenses actives déployées par les alliés de l’OTAN. Pour les Soviétiques, ce qui apparaissait autrefois comme un petit trou dans la digue avait maintenant explosé pour devenir dans une certaine mesure un gouffre saignant de désespoir.

Sukhoi s’est mis au travail pour répondre aux nouvelles exigences des armes aériennes soviétiques. Ils ont jeté les yeux sur une conception de bombardier d’interdiction à longue portée imitant les capacités de performance du F-111 américain sans la fonctionnalité compliquée d’aile pivotante. L’aboutissement de ces premiers travaux de conception a révélé le S-6, une maquette de modèle d’aile delta équipée d’une paire de turboréacteurs Tumansky R-21F-300 côte à côte. L’avion serait piloté par un équipage de deux personnes assises en tandem, ce qui contribuerait à obtenir un profil avant plus mince. Alors que la conception a finalement été revue, les progrès ont finalement été nuls car le développement du système d’attaque de navigation « Puma » était très en retard. D’autres tests de la maquette ont également révélé certaines limitations clés qui condamneraient finalement le S-6 en tant que solution viable.

Le laboratoire de vol S-58VD

1964 a vu la firme Sukhoi porter son attention sur le « S-58M », une forme modifiée de son intercepteur Su-15 « Flagon ». À ce moment-là, l’armée de l’air soviétique est revenue avec une révision de ses exigences initiales et a recherché une cellule avec une capacité STOL (décollage et atterrissage courts). Cela a fourni quelque chose d’un cauchemar mécanique à la disposition de conception interne du nouvel avion Sukhoi. Non seulement le type était équipé de deux turboréacteurs à postcombustion pour l’exigence de vitesse supersonique, mais il devait désormais mettre en valeur les qualités STOL grâce à la mise en œuvre de quatre turboréacteurs plus petits pour une ascension verticale améliorée. Les groupes motopropulseurs de choix sont devenus une paire de moteurs de base Tumansky R-27F-300 et quatre turboréacteurs de la série Kolesov RD-36-25 pour remplir le rôle de poussée verticale. Le radar de choix est venu sous le nom « Orion ». Une cellule Su-15 existante a été convertie pour que le nouvel agencement de moteurs devienne le « S-58VD » de développement. Le nouveau S-58VD a reçu une section transversale plus large pour faire de la place pour l’équipage de deux personnes assises côte à côte ainsi que le système radar plus large à monter dans le nez. Comparativement, le S-58VD partageait une apparence extérieure globale générale avec le Su-15 à partir duquel il a été développé (y compris la configuration du double moteur Tumansky et l’aileron arrière vertical unique), mais le profil avant plus large a rapidement différencié le type de l’original.

Le S-58VD comportait un long cône de nez relativement plat devant le cockpit pour deux hommes. Le pilote et le copilote étaient assis sous un auvent semblable à celui du F-111 Aardvark. Chaque professionnel était assis dans des sièges éjectables « zéro-zéro » de la série Zvezda K-36D, permettant des éjections à n’importe quelle vitesse et à n’importe quelle altitude (contrairement aux conceptions de sièges antérieures qui nécessitaient certains minimums de vitesse et d’altitude). Le fuselage profilé épouse plutôt élégamment la carrosserie arrière carrée. Des prises d’air rectangulaires ont été installées de chaque côté du fuselage et cette forme carrée s’est poursuivie sur la partie arrière de la cellule. Les ailes étaient fixes et balayées le long de leurs bords de fuite dans une sorte de format « double delta », chaque aile comportant une paire de postes d’armes sous les ailes. La section de queue était dominée par l’aileron vertical unique et les surfaces de queue horizontales applicables à chaque côté arrière du fuselage (ces dernières surfaces entièrement mobiles). Le train d’atterrissage était conventionnel et composé de deux jambes de train d’atterrissage principal à double pneu et d’une jambe de train d’atterrissage avant équipée d’une paire de roues plus petites. Il convient de noter en particulier dans la conception du S-58VD les quatre moteurs de levage RD36-35 enterrés dans la partie médiane du fuselage à peu près au milieu du navire. Le panneau supérieur de chaque prise d’air arborait des portes destinées à ouvrir et aspirer les moteurs lorsqu’ils étaient activés pour le vol STOL. L’avion de développement a maintenant reçu la désignation plus formelle de « T-6 » en 1965.

La conception du S-58VD elle-même allait devenir une sorte de laboratoire volant, collectant des données STOL de 1966 à 1969. Ses informations capturées se sont avérées inestimables et ont montré une perte de portée opérationnelle par rapport au gain de sa capacité STOL. Les moteurs de portance ont toujours été une histoire d’amour particulière avec les ingénieurs aéronautiques depuis que la perspective du vol vertical est née avec Léonard de Vinci. Cependant, dans les années 1960, les dispositifs nécessaires pour réaliser un tel vol étaient encore des engins assez gros occupant un espace interne vital et compensant des augmentations de poids critiques pour un gain tactique très faible. Les zones à l’intérieur d’un tel avion étaient les mieux adaptées au transport de réserves de carburant internes pour alimenter des turboréacteurs à postcombustion assoiffés. Le contrôle du S-58VD pendant le processus STOL a également été noté comme étant au mieux adéquat, nécessitant beaucoup d’attention et une interférence directe du pilote. La véritable opération STOL ne serait pas réalisée avant l’arrivée du jet de saut subsonique britannique Harrier et perfectionnée dans une certaine mesure par le futur furtif Lockheed F-35 Lightning II.

Le prototype T6-1
Le prototype initial du T6 est devenu le « T6-1 », achevé en mai 1967 et lancé pour la première fois le 2 juillet de la même année. Les premières évaluations ont été menées sans les quatre jets de levage pour éliminer les premières complexités lors des tests de performances en vol. Les jets de levage n’ont été installés sur le T6-1 qu’en octobre 1967 et les principaux turboréacteurs Tumansky R-27F-300 ont ensuite été remplacés en totalité par une nouvelle paire de moteurs de la série AL-21F de marque Lyulka.

Le F-111 fait sourciller
La vision de l’armée de l’air soviétique pour le nouvel avion était résolument différente de celle du T6-1 proposé par Sukhoi. Les tests ont révélé que la conception – dans sa forme actuelle – n’avait pas la fonction recherchée. L’exposition de 1967 du F-111 Aardvark américain au salon du Bourget n’a servi qu’à faire comprendre le point douloureux – son aile variable, le vol à basse altitude a été dûment noté par les entreprises aéronautiques du monde entier – Sukhoi et ses surveillants soviétiques n’étant pas exception. Sa conception d’aile à géométrie variable a prouvé le son du concept d’aile pivotante pour une monture puissante telle que l’Aardvark. La firme Sukhoi s’est finalement orientée vers l’application d’une fonction similaire de style aile pivotante à son T6.

Le prototype T6-2I
Les travaux sur un nouveau prototype T6 ont commencé le 7 août 1968, produisant le T6-2I. Le T6-2I était essentiellement la cellule T6-1 couplée à un nouveau système d’aile à géométrie variable bien que les quatre jets de levage aient été officiellement abandonnés. Le premier vol a été réalisé le 17 janvier 1970 et les essais se sont poursuivis jusqu’en 1976, couvrant quelque 300 vols au total. Soixante-treize vols ont été effectués par T6-2I en 1971 et couvraient la dynamique de vol de base incorporant les différents réglages de balayage des ailes. Ce n’est que plus tard que des systèmes plus complexes ont été ajoutés au mélange (y compris le système de vol automatisé) et la plupart des évaluations ont été effectuées à basse altitude. Un deuxième prototype à aile pivotante, le T6-3I, a été inclus à partir de la fin de 1970. Le T6-3I a effectué 90 vols en 1971 et a contribué à 300 vols par lui-même. Un quatrième prototype à voilure tournante, le T6-4I, a commencé son service d’évaluation le 16 juin 1971, mais a été perdu dans un accident en 1973 après avoir effectué seulement 120 vols. L’évaluation finale du programme T6 s’est terminée en 1976 avec divers scénarios d’atterrissage pour tester la cellule lors d’opérations en terrain accidenté et non pavées.

Le développement ultérieur du T6 a finalement inclus l’incorporation du système d’attaque de navigation « Puma » couplé au radar d’attaque « Orion-A ». L’évitement du terrain était géré par le radar Relyef et comportait un système de guidage de vol automatique. La conception a été développée dans des formes standard de production dans le temps. Avant même que le nouvel avion n’ait terminé ses divers régimes d’essai, cependant, l’armée de l’air soviétique – satisfaite de ce qu’elle a vu dans son remplacement de l’IL-28 – a rapidement commandé le type pour la production sous la désignation de « Su-24 ».

Production du Fencer

La production a été sélectionnée pour commencer à l’usine n ° 153 de Novossibirsk. Le premier Su-24 de série a décollé le 31 décembre 1971, avec le pilote d’essai Vladimir Vylomov aux commandes. Les premiers Su-24 (« Fencer-A ») étaient déployés en petit nombre et cela se limitait aux unités d’essai, laissant les Fencer-B comme le véritable visage de production initial de la ligne. Fencer-C est venu en ligne quelque temps plus tard et arborait une avionique améliorée. Bien que les différences entre les trois étaient nombreuses, elles étaient plus ou moins suffisamment mineures pour ne pas justifier de nouvelles désignations de Sukhoi. Seule l’OTAN avait besoin des différentes désignations « Fencer » pour sa propre nomenclature.

Sa précipitation à la livraison a produit quelques problèmes de démarrage dès le départ, obligeant plusieurs – bien que se multipliant – modifications à adopter (à la fois sur les avions actuels et anciens) en fonction des retours opérationnels des équipages. Ces changements comprenaient l’agrandissement d’un réservoir de carburant interne pour augmenter l’autonomie de l’avion. Un autre comprenait une révision aérodynamique des principales surfaces arrière du fuselage dans le but de réduire la traînée de la cellule. La chute de frein a été déplacée et une entrée d’air dynamique a été installée à la base de la dérive. Alors que les premiers Su-24 arboraient des rampes d’admission variables dans leurs ouvertures d’admission, cela a ensuite été abandonné pour améliorer les exigences de maintenance et économiser du poids. Le retrait de ces appareils a fait chuter la vitesse globale du Su-24 de Mach 2,18 à Mach 1,35 – aussi dévastatrice que cela puisse paraître, les opérations attendues à bas niveau du Su-24 ont peu souffert du mouvement. Les capacités de contre-mesure des premiers Su-24 ont été progressivement mises à jour pour inclure un avertissement radar et un avertissement de lancement de missile améliorés couplés à un équipement de brouillage intégré.

Le Su-24 ne sera officiellement accepté en service que le 6 février 1975. Son fuselage à flancs plats lui vaudra finalement le surnom de « Suitcase » de la part de ses équipages. L’Occident ne découvrira le Su-24 qu’en 1974 peut-être, auquel la désignation incorrecte de « Su-19 » a été attribuée. Fait intéressant, cette erreur ne sera officiellement corrigée qu’en 1981. À la manière de l’OTAN, le nom de code « Fencer » a été appliqué au Su-24 – « F » étant pour « Fighter » (« B » était réservé aux bombardiers comme dans le « Brasseur », « Ours », « Bison » etc…). Ce n’est que lorsque l’armée de l’air soviétique a commencé à arriver sur les terrains d’aviation est-allemands en 1979 que bon nombre des fantastiques estimations occidentales concernant le nouvel avion soviétique se sont finalement dissoutes.

Présentation du Su-24

La conception externe du Su-24 doit beaucoup aux prototypes T6 ainsi qu’au Su-15 « Flagon » à partir duquel il a été directement développé. Elle arborait un long fuselage oblong avec des surfaces planes sur tous ses côtés à l’exception de la surface supérieure. Le cockpit était situé à l’arrière du nez abritant l’importante suite radar. Les opérateurs (pilote et officier des systèmes) étaient assis côte à côte sous une verrière au cadre relativement léger et discret. Il y avait une partie de verrière avant divisée au centre et une partie de verrière principale qui s’ouvrait en tant qu’assemblages individuels, chacun articulé le long de leurs cadres arrière respectifs. Le pilote et son opérateur radar sont entrés / sortis de l’avion au moyen d’échelles individuelles «à clipser» sur les côtés gauche et droit du fuselage avant. C’était une nécessité car le Su-24 était assis à une bonne distance de la surface du tarmac – elle-même mesurant environ 20 pieds 4 pouces de hauteur totale. À tous points de vue, elle s’est avérée être une très grande conception lorsqu’elle est vue de près. Comme dans son prototype, les prises d’air étaient montées le long des côtés du fuselage et arboraient des ouvertures rectangulaires pour aspirer leurs turboréacteurs respectifs enfouis plus à l’arrière dans le fuselage. Il convient de noter ici l’utilisation de plaques de séparation pour détourner «l’air mort» loin de la bouche d’admission et des côtés du fuselage. Fait intéressant, les courbes arrondies du fuselage avant ont rapidement cédé la place à la véritable conception de l’ère de la guerre froide de style soviétique avec des angles vifs et des surfaces plates et sans relief trouvées plus à l’arrière. Le train de roulement du tricycle est resté en grande partie inchangé par rapport aux prototypes.

Les ailes étaient des affaires montées en hauteur, montées au milieu du navire dans la conception et issues de courts « gants d’aile » balayés à 69 degrés. Le balayage des ailes était sensiblement drastique lorsque les assemblages étaient dans leur forme de rétraction complète, donnant à la cellule du Su-24 une qualité de pointe de flèche. L’envergure est passée d’une longueur étendue de 57 pieds et 10 pouces à une longueur plus gérable de 34 pieds lorsqu’elle est complètement balayée. Les positions de balayage des ailes prédéfinies étaient notées à 16 degrés, 35 degrés, 45 degrés et 69 degrés. Ceux-ci permettaient les fonctions de vol applicables respectives couvrant l’atterrissage / le décollage, deux modes de croisière sensibles à l’altitude et un réglage de «tiret» en ligne droite. Il y avait quatre points d’emport d’armes assignés aux ailes, deux à chaque dessous. D’autres points durs seraient centrés sur le fuselage.

L’empennage comportait une seule grande dérive verticale avec un balayage notable le long du bord d’attaque, moins le long du bord de fuite. Les plans horizontaux étaient des surfaces entièrement mobiles et placés de chaque côté arrière du fuselage. Il y avait des virures ventrales positionnées bien à l’arrière sous chaque compartiment moteur. Les moteurs s’épuisaient à travers une paire d’anneaux circulaires à l’arrière.

Armement du Su-24

Le Fencer (en prenant le Su-24MK comme modèle) était équipé d’un seul canon interne Gryazev/Shipunov GSh-6-23 de 23 mm avec environ 500 cartouches. Le canon était placé le long du côté tribord du fuselage. Tout en limitant dans une certaine mesure, le Su-24 a été conçu comme une plate-forme de frappe au sol et construit autour de la vitesse – pas destiné à entrer dans les combats aériens fantaisistes avec les combattants occidentaux attendus. Sa mission était simplement d’échapper au radar ennemi et de libérer sa charge utile sur des cibles sans méfiance à portée – ainsi ses plus grands ennemis seraient les radars ennemis et les installations de missiles sol-air.

Le Su-24 a été autorisé à manier jusqu’à 17 640 livres de munitions externes sur ses huit points durs (neuf dans un modèle de production ultérieur). Les deux stations les plus à l’extérieur (sous les ailes) ont pivoté pour correspondre au balayage d’aile actuellement sélectionné – c’est-à-dire qu’elles ont été conçues pour toujours faire face directement vers l’avant, quel que soit le balayage d’aile utilisé par le pilote – cela a aidé à maintenir l’aspect aérodynamique de l’avion. Il y avait deux postes d’armes fixes supplémentaires sous les gants d’aile ainsi que quatre postes sous le fuselage. Les deux stations intérieures sous les ailes ont été «sondées» pour accepter la livraison de carburant à l’aide de réservoirs externes.

Le Su-24 pourrait utiliser 4 missiles air-sol Kh-23 « Kerry » (guidés par radio) ou 4 x Kh-25ML « Karen » (guidés par laser). Jusqu’à deux missiles anti-radiations Kh-28 « Kyle », Kh-58 « Kilter » ou Kh-31P « Krypton » figuraient en bonne place dans l’arsenal Su-24. Les munitions supplémentaires comprenaient les missiles à guidage laser / TV Kh-29L / T « Kedge » et le missile à guidage TV Kh-59 « Kingbolt ».

Les munitions de largage étaient composées des bombes à guidage laser KAB-500KR TV et KAB-500L ainsi que de toutes les bombes conventionnelles disponibles dans l’inventaire soviétique à l’époque. Les munitions ponctuelles se présentaient sous la forme de nacelles de roquettes S-5 de 55 mm, S-8 de 80 mm ou S-13 de 120 mm, ainsi que de nacelles de canons de différents calibres.

Peut-être plus important pour les étudiants de la guerre froide était l’autorisation des Su-24 de déployer des bombes nucléaires tactiques si nécessaire. Les réservoirs de largage peuvent occuper les stations d’armes intérieures sous les ailes. L’autodéfense était gérée par un maximum de quatre missiles air-air AA-8 « Aphid » ou (plus tard) AA-11 « Archer ».

Performances du Su-24

Les performances du Su-24 (Su-24MK) étaient centrées sur sa puissante paire de turboréacteurs de la série Saturn/Lyulka AL-21F-3A délivrant 16 860 lb de poussée chacun à sec et 24 675 lb de poussée avec postcombustion. Elle pouvait atteindre une vitesse maximale de 815 miles par heure (environ Mach 1,07) au niveau de la mer et jusqu’à Mach 1,35 à des altitudes plus élevées. Le rayon était limité à 1 725 miles pour les opérations de ferry et à environ 590 miles dans un rayon de combat (ceci sans réservoirs de carburant externes).

Variantes de l’avion de chasse Su-24

Le « Fencer-A » était le premier Su-24 de production découvert par l’OTAN. Les Fencer-B étaient les Su-24 avec le fuselage arrière révisé parmi les autres améliorations notées. Les désignations Fencer-C ont été utilisées par l’OTAN pour étiqueter une capacité de contre-mesures améliorée. Aucun de ces trois premiers modèles Fencer n’a reçu une désignation distincte par Sukhoi, tous relevant collectivement de la désignation « Su-24 ».

Le Fencer-D était le Su-24M (« M » se traduisant par « Modifié »), avec des distributeurs intégrés de contre-mesures de paillettes / fusées éclairantes ainsi que des clôtures d’aile notables, généralement le long des gants d’aile, mais le placement différait sur certaines unités de production. Les capacités des munitions ont été considérablement étendues à partir de ce modèle. Cela comprenait l’ajout du désignateur laser Kaira-24 (Grebe) (au détriment de certains magasins de carburant internes, limitant ainsi quelque peu la portée) pour une utilisation avec la livraison de munitions guidées avec précision remplaçant le système de visée électro-optique d’origine. L’adoption du Kaira-24 a supprimé l’ancien module de désignation externe requis. Une sonde de ravitaillement en vol qui s’effondre a été fixée sur le côté tribord du fuselage avant, améliorant considérablement la portée tactique et mettant le Su-24 à égalité avec ses homologues occidentaux. Le fuselage a été allongé d’environ 30 pouces (officiellement 29,9 pouces) et la forme du radôme a été révisée. Le plus grand avantage du nouvel avion réside peut-être dans la mise en œuvre d’un nouveau système de contrôle des armes connu sous le nom de PNS-24M « Tiger » NS. Un neuvième point dur a été ajouté à la conception. Les mesures défensives ont également été améliorées avec le nouveau système « Karpaty », incorporant le capteur infrarouge « Mak » sur la surface supérieure du fuselage au milieu du navire. Les travaux sur ces Su-24 améliorés ont commencé en 1971, produisant le premier prototype T6-M8 qui a volé quelque temps plus tard le 29 juin 1977. Le premier Su-24M de production a décollé le 20 juin 1979 avec une mise en service complète en 1983. .

Le Su-24MK (Fencer-D) est devenu simplement la version d’exportation des modèles de base et améliorés Su-24M. Au milieu des années 1980, Sukhoi OKB a reçu l’autorisation du gouvernement de vendre une version « réduite » du Su-24 à des alliés arabes. Le premier vol a été réalisé le 30 mai 1987 sous la désignation de prototype de T6-MK. Le Su-24MK est devenu officiellement disponible à l’exportation le 17 mai 1988 avec une production courant jusqu’en 1991. Bien sûr, ces systèmes ont été vendus à des pays sans la véritable avionique, IFF (Identification Friend or Foe) et les ensembles d’armes que l’on trouve sur les avions soviétiques. L’ordinateur de traitement numérique installé était la série TsVM-24. Cela a donné un produit final moins fonctionnel, peut-être même moins mortel à long terme. Les récipiendaires de cet escrimeur sont devenus l’Algérie, l’Iran et l’Irak, la Libye et la Syrie.

Le Su-24MR (Fencer-E) est devenu la plate-forme de reconnaissance tactique dédiée de la série Su-24. L’armée de l’air soviétique a commencé à voir un besoin croissant de remplacer ses avions de reconnaissance sortants par des types plus modernes. Leur récolte actuelle d’avions n’avait pas les portées opérationnelles nécessaires et utilisait des équipements obsolètes pour la tâche. Sukhoi a livré deux cellules Su-24 modifiées pour évaluation en tant que T6M-26 et T6M-34 (devenant plus tard T6MR-26 et T6MR-34 respectivement). Le premier vol a été effectué en septembre 1980 et la nouvelle version est entrée en service en 1983. Les différences notables entre le Su-24MR et les Su-24 d’attaque étaient la suppression de la suite radar d’attaque Orion-A ainsi que du désignateur de cible laser. Essentiellement, la plupart de son équipement d’attaque au sol a été retiré, y compris son canon interne, remplacé par des caméras de reconnaissance internes. De plus, trois des points durs externes ont été abandonnés. Des capteurs infrarouges et TV ont été installés ainsi qu’une caméra panoramique installée dans un nez légèrement plus petit et plus court. Une caméra oblique a été installée sur le bas du fuselage. Le nez présentait un aspect extérieur légèrement nouveau car il abritait un SLAR (Side-Looking Airborne Radar) et des panneaux diélectriques couvrant l’équipement de reconnaissance. Collectivement, la suite de reconnaissance était connue sous la désignation de « BKR-1 » et a été développée par l’Institut d’ingénierie des instruments de Moscou. Pour l’époque, les Soviétiques affirmaient qu’il était le meilleur de son genre au monde, permettant des opérations par tous les temps, de jour comme de nuit, avec une reproduction d’image de qualité quasi photographique allant jusqu’à plus de quatre fois l’altitude de l’avion. . Structurellement, la clôture d’emplanture d’aile a été supprimée. La plupart des Su-24MR sont rapidement identifiés par leur utilisation de modules de reconnaissance externes le long de leurs stations d’armes.

Su-24MP (Fencer-F) signifiait les variantes de modèle ELINT (ELectronic INTelligence) dédiées. Les travaux sur ce dérivé ont commencé en 1976 et ont impliqué les prototypes T6M-25 et T6M-35, devenant respectivement les T6MP-25 et T6MP-35. Le premier vol du modèle a été réalisé en novembre 1979. Le type a été officiellement marqué comme prêt le 7 avril 1983. Ces cellules pouvaient être identifiées par l’ajout de plus de saillies d’antenne mais étaient autorisées à conserver leurs canons internes de 23 mm. Le Su-24MP était traditionnellement armé de jusqu’à quatre missiles air-air AA-8 et on pense qu’il n’existait que dans 10 exemplaires de production, bien que certaines sources indiquent un total aussi élevé que 20 avions.

Les opérateurs Su-24

Le Su-24 a été expédié au-delà des frontières russes vers des alliés soviétiques et des États satellites. L’Algérie exploitait quelque 39 Su-24 au total, dont 36 seraient opérationnels aujourd’hui. L’Angola était un opérateur selon la rumeur, ayant reçu peut-être 12 Su-24 via la Biélorussie. L’Azerbaïdjan était connu pour ses 11 Su-24 en service. La Biélorussie a exploité au moins 34 de ses propres Su-24 après la chute de l’Union soviétique. On pense qu’entre 24 et 36 Su-24 ont été reçus dans l’inventaire de l’armée de l’air iranienne, certains étant des montures irakiennes capturées après la guerre du Golfe de 1991. Aucun Su-24 irakien n’existe aujourd’hui. Le Kazakhstan a exploité au moins 25 Su-24 tandis que la Libye en a acheté 8 exemplaires. La Syrie a peut-être exploité 20 types de Su-24 à la fois. On pense que l’Ouzbékistan exploite encore certains anciens Su-24 soviétiques laissés par la chute de l’Union soviétique.

L’Ukraine reste le deuxième plus grand opérateur de Su-24 avec quelque 230 exemplaires au total en circulation à la fin de 2008.

La Russie maintient le Su-24 dans ses rangs vieillissants de l’armée de l’air, ce qui représente 415 exemplaires au total à la fin de 2008. Plus de 300 d’entre eux servent dans l’armée de l’air tandis que moins de 100 de ces éléments forment la marine russe.

En service

Une fois en état opérationnel dans l’inventaire russe, le Su-24 s’est avéré un ours à entretenir. Son infrastructure complexe, bien qu’un exploit impressionnant pour Sukhoi OKB en soi, a apporté avec elle l’attention minutieuse aux détails requise par ses équipes au sol. Les complexités inhérentes à sa conception à aile pivotante associées à ses fonctions internes contrôlées par ordinateur ont rendu un cheval difficile à garder heureux. Le Su-24 était, en substance, le premier avion de combat soviétique à disposer de systèmes contrôlés par des ordinateurs de bord.

Malgré ces inconvénients technologiques, ses pilotes ont rapidement trouvé beaucoup à aimer dans leurs nouveaux Su-24 par rapport à leurs Yakovlev Yak-28 et Mikoyan MiG-27 « Floggers ». C’était une conception bien pensée et particulièrement appréciée des aviateurs chargés de longs vols à l’étranger – son système de vol automatique de terrain s’avérant pratique dans de telles sorties. Son cockpit offrait un bon champ de vision de l’intérieur et quelques aménagements ergonomiques ont été notés. Le balayage variable des ailes était à la hauteur de ses attentes STOL et la charge alaire élevée a produit un voyage à basse altitude assez confortable. De plus, le Su-24 a déployé pas mal de puissance à pleine postcombustion grâce à sa configuration à deux moteurs. On se souvenait de sa manipulation comme quelque peu indulgente et réactive, bien que nécessitant toujours une main entraînée et stable. La capacité de transport d’armes d’un tel système était une histoire à part par rapport aux offres soviétiques précédentes.

En action

Les actions notables du Su-24 au service soviétique ont commencé en 1984 avec des opérations au-dessus de l’Afghanistan. Les Su-24 opéraient à partir de bases dans le sud de l’URSS et étaient chargés de s’attaquer aux fortifications fixes utilisées par les moudjahidines. L’escrimeuse a livré comme promis et a été remarquée pour sa précision, sa portée et ses chargements d’armes variables. Cependant, au fur et à mesure que la guerre évoluait, il y avait beaucoup moins besoin des bouffonneries à grande vitesse et de précision d’un tel avion et un rôle diminué a rapidement suivi. La guerre soviétique en Afghanistan s’est transformée en une affaire intime nécessitant l’utilisation d’avions d’appui aérien rapproché tels que le Sukhoi Su-25 « Frogfoot ». Quoi qu’il en soit, de tous les Su-24 déployés en colère pendant la guerre, aucun n’a été perdu par les tirs au sol ennemis – les quelques-uns qui ont été perdus auraient été victimes d’accidents impliquant la maintenance.

Une activité supplémentaire a donné des résultats similaires dans la campagne anti-rebelle russe contre des cibles tchétchènes tout au long des années 1990 instables. On pense que l’avion a également joué un rôle dans les frappes aériennes contre des cibles géorgiennes en Ossétie du Sud pendant le conflit limité d’août 2008.

L’avenir du Su-24

D’un point de vue technologique, le Su-24 est une conception qui a rencontré hier son dernier jour fructueux. Ses origines dans les années 1960 dictent presque une telle action, mais les limitations financières et les programmes de modernisation au sein de la Fédération de Russie ont permis à l’escrimeuse de rester pertinente au cours de la dernière décennie. Cependant, à l’ouest, le F-111 Aardvark a déjà été retiré du service avec l’USAF et le Su-24 pourrait difficilement être considéré comme un concurrent sur les champs de bataille « furtifs » d’aujourd’hui. Le Su-24 devrait être remplacé à long terme (au moins au sein de l’armée de l’air russe) par le Su-34 « Fullback » biplace, bimoteur, chasseur-bombardier à voilure fixe de Sukhoi. L’avion remplit un rôle similaire mais arbore une multitude de fonctionnalités modernes et avancées qui rendent le Su-24 de nature totalement archaïque. À 36 millions de dollars chacun, seuls douze exemplaires de Su-34 ont été produits, même si son premier vol a eu lieu au milieu des années 1990.

Pour l’instant, les modèles de production Su-24M et Su-24MK font l’objet d’évaluations de modernisation pour les maintenir viables. Les mises à jour comprendront l’incorporation de cockpits « tout en verre » avec un HUD (Heads Up Display) et des MFD (Multi-Function Displays). La compatibilité avec le missile air-air à courte portée AA-11 « Archer » est attendue. Il y aura également un affichage de carte mobile numérique et des viseurs montés sur casque pour les pilotes (ce qui est actuellement en vogue sur de nombreux chasseurs à réaction modernes dans le monde). On pense que les tests des Su-24 améliorés ont commencé dès 1999.

Les Russes ont déployé leurs versions les plus avancées du Su-24 de l’époque de la guerre froide dans le ciel de la Syrie pendant la guerre civile syrienne qui a commencé en 2011. Ils ont été responsables de la plupart des bombardements contre les forces de l’opposition. En 2015, un avion turc a abattu un Su-24, ce qui a poussé la Russie à déployer des chasseurs de défense aérienne Su-35 pour se protéger.

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