Description
Mikoyan MiG-31 (Foxhound) – avion d’interception
Le MiG-31 « Foxhound » a été développé comme une émanation du MiG-25 « Foxbat » qui a établi des records. Le Foxbat était d’une race rapide d’avions, mais il n’était pas agile. C’était une cellule construite simplement pour intercepter les menaces aériennes entrantes en utilisant ses propres moteurs puissants, un système radar tout aussi puissant et des missiles à longue portée pour atteindre l’altitude, parcourir des distances à grande vitesse et libérer une puissante charge utile contre une cible. Cependant, le MiG-25 manquait de contrôle adéquat à basse altitude, était strictement une arme à haute altitude et s’appuyait sur un radar au sol pour les interceptions. Le MiG-31, bien que ressemblant extérieurement au MiG-25, était essentiellement un tout nouvel avion avec des moteurs plus puissants, une létalité à basse altitude et un deuxième membre d’équipage dans un cockpit arrière pour gérer spécifiquement la suite radar étendue. Malgré sa lignée des années 1980, le MiG-31 « Foxhound » de l’époque de la guerre froide reste en service aujourd’hui et conserve toujours le titre d’intercepteur opérationnel le plus lourd au monde, pesant environ 61,7 tonnes.
Développement du MiG-31
Le MiG-25 « Foxbat » original a été développé en réponse au programme nord-américain de bombardiers stratégiques à réaction XB-70 Valkyrie en cours aux États-Unis. Alors que le XB-70 a finalement été annulé au milieu des coûts de projet en montgolfière et de l’avènement de la technologie des missiles balistiques intercontinentaux, le développement du MiG-25 avait progressé au point que la production du nouvel intercepteur était une certitude. Au moment où il rejoignit les forces soviétiques actives de première ligne, le « Foxbat » avait déjà fait ses preuves en tant que cellule record, capable de vitesses de Mach 3.0 et équipée d’un radar performant couplé aux plus gros missiles air-air jamais montés sur un appareil militaire. avion. Cela a fait du MiG-25 un intercepteur complet et, finalement, mortel digne de mention en Occident. Le MiG-25 est apparu à un moment de l’histoire soviétique où son réseau de défense aérienne commençait à montrer son âge et où l’Occident développait des armes bien plus avancées sur le plan technologique. Le Foxbat a aidé à consolider plusieurs éléments manquants dans le cadre des défenses aériennes soviétiques et, avec lui, est venu un mouvement majeur pour améliorer toutes les facettes de la protection dans l’espace aérien soviétique. Les développements clés qui ont suivi sont devenus les plates-formes AWACS Beriev A-50 « Mainstay » et Antonov An-74 « Madcap » pour accompagner les phases préliminaires des programmes qui finiraient par engendrer les excellents Mikoyan MiG-29 « Fulcrum » et Sukhoi Su-27 » Flanker « combattants multirôles.
Cependant, cette dernière paire n’était pas prête à commencer le service opérationnel avant le milieu des années 1980. Entre-temps, les plates-formes existantes étaient équipées de radars d’interception toujours plus performants et d’armes encore plus puissantes. Pour augmenter la puissance de la série MiG-25 existante, Mikoyan a travaillé sur un nouvel intercepteur à plus longue portée qui pourrait fonctionner dans la même veine sans avoir besoin d’un radar au sol. Alors que le Foxbat imposait toute la charge de travail de la mission au seul pilote, le nouvel avion répartirait la charge de travail entre un pilote et un officier des systèmes radar dédié assis dans un deuxième cockpit arrière.
En commençant par le prototype de recherche Ye-155M, Mikoyan a entrepris de remédier à la fois aux limitations de vitesse et de portée de leur MiG-25. Alors qu’il s’agissait d’une cellule capable de Mach 3, le MiG-25 ne pouvait atteindre et maintenir de telles vitesses que par courtes poussées, les moteurs étant sujets aux « extinctions » pendant une activité prolongée. La durée de vie des moteurs était courte – évaluée à environ 150 heures chacun – et ils se sont avérés aussi gourmands en carburant que puissants, limitant en outre les plages de fonctionnement. En tant que tel, les pilotes de Foxbat ont reçu pour instruction de faire fonctionner leurs moteurs à proximité de Mach 2,8 et le fonctionnement régulier de Foxbats dans son ensemble a généralement été réduit. En fait, c’était un entraîneur Foxbat à deux places qui verrait plus de temps de vol que n’importe laquelle de ses sœurs d’interception/reconnaissance monoplaces. De plus, le Foxbat – construit uniquement pour la performance – présentait intrinsèquement une mauvaise maniabilité à basse altitude et manquait beaucoup de maniabilité – il n’était pas un « vrai » combattant par rapport aux offres agiles de l’Occident et n’a jamais été conçu comme tel.
Une paire de prototypes Ye-155M ont été sélectionnés pour subir un processus « en deux étapes » dans le but d’obtenir un produit final viable. Premièrement, les cellules seraient utilisées pour tester les nouveaux moteurs de la série R-15BF-2-300 qui promettaient une puissance accrue – jusqu’à 7 250 livres de poussée de plus que celle mise en service sur le MiG-25 de production – augmentant ainsi les spécifications de performances pour les deux vitesse et les altitudes de fonctionnement. Deuxièmement, la cellule serait révisée pour compenser les augmentations des températures de fonctionnement plus élevées que l’on trouve naturellement dans les enveloppes de vol à grande vitesse et à haut niveau. Cependant, comme les tests du moteur ont dépassé le calendrier de développement prévu, cela a forcé la deuxième étape de développement à être abandonnée.
Bien qu’ils n’aient jamais pleinement atteint les objectifs du projet, les deux cellules expérimentales Ye-155M – désormais désignées Ye-155MP – ont été reconstituées en tant que cellules d’essai et réaménagées pour évaluer les nouveaux turboréacteurs Soloviev D-30F6 d’une poussée de 34 170 lb. Pour aider à faciliter le vol à grande vitesse à toutes les altitudes, la construction de la carrosserie du Ye-155MP a été revue dans sa composition pour devenir 50 % d’acier au nickel, 33 % d’alliages légers d’aluminium et 16 % de titane (la composition du MiG-25 était à 80 % , 11 % et 9 % respectivement). En réalité, le Ye-155MP devait entrer en service comme une autre variante de la ligne MiG-25 (pour devenir le MiG-25MP). Le premier vol a été enregistré le 16 septembre 1975. Sa toute nouvelle installation radar a été développée en parallèle et a fourni à l’avion des « yeux » pour regarder au-dessus, en dessous et derrière la position relative de l’avion tout en étant capable de suivre jusqu’à dix cibles à 124 milles de distance. Le radar permettait d’engager simultanément les quatre principales menaces.
Les essais du prototype se sont ensuivis et ont posé plusieurs problèmes à l’équipe de conception de Mikoyan à surmonter. Les prises d’air du moteur ont été révisées par rapport à celles trouvées sur le MiG-25 pour aspirer l’appariement complexe et gourmand en carburant de moteurs enfouis profondément dans le fuselage carré. Les aérofreins ont été déplacés de leurs positions «d’épaule» MiG-25 sous les conduits d’admission du fuselage. La portée limitée a été abordée avec l’inclusion d’une sonde de ravitaillement en vol (les Soviétiques n’étaient pas aussi désireux d’établir des pratiques de ravitaillement en vol que l’Occident). La sonde de carburant a été installée le long du côté bâbord du fuselage et, bien qu’elle ne fasse pas partie des premiers MiG-31 de production, deviendrait un équipement standard sur les modèles de série ultérieurs.
Production du MiG-31
Le MiG-31 a commencé la production en série à l’usine soviétique de Gorky en 1979. Les capacités du MiG-31 étant désormais pleinement exploitées par les autorités soviétiques, le système a été rapidement envoyé dans des zones d’exploitation critiques en tant que dissuasion aérienne ultime. Les équipages de Foxhound étaient maintenant formés aux subtilités de sa méthodologie de réponse à deux personnes, de la gestion de l’interception et du processus de ravitaillement en vol. Le MiG-31 était officiellement arrivé et quelque 500 exemplaires de production ont finalement été livrés.
Au début des années 1970, le MiG-25 « Foxbat » original était une bête largement inconnue en Occident – rarement photographiée et beaucoup moins connue sur ses véritables capacités. Les premières estimations de la communauté du renseignement pensaient qu’il s’agissait d’un chasseur rapide et agile qui a finalement forcé le développement de la plate-forme de supériorité aérienne McDonnell Douglas F-15 Eagle aux États-Unis. Cependant, les hypothèses occidentales du MiG-25 – rétrospectivement – étaient largement incomplètes. En septembre 1976, toutes les notions du MiG-25 ont finalement été révélées lorsque le pilote soviétique Viktor Belenko a fait défection vers l’Ouest en passant par le nord du Japon. Les autorités américaines attendaient avec impatience sur le terrain et ont rapidement pris possession du MiG-25 et se sont mises à tester rigoureusement le produit Mikoyan. Les évaluations ont révélé les véritables forces et faiblesses inhérentes au système et ont, dans une certaine mesure, égalisé les règles du jeu psychologiques.
Cependant, ce sont les informations que Belenko a apportées avec lui qui ont particulièrement retenu l’attention. L’armée de l’air soviétique devait bientôt s’attendre à la livraison d’un nouvel avion similaire au MiG-25 dans sa portée et sa conception, mais doté d’une cellule renforcée et prêt pour le vol supersonique à basse altitude. Il a détaillé un avion avec des moteurs plus puissants, une toute nouvelle suite avionique et plusieurs points durs dans lesquels monter de nouveaux missiles air-air à longue portée. De toute évidence, un tel avion était source d’inquiétude en Occident. De plus, contrairement au MiG-25, le nouveau modèle comporterait un canon interne de la série GSh-6-23 de 23 mm pour les travaux rapprochés et un nouveau radar d’interception puissant indépendant du contrôle au sol. L’avion aurait également des capacités de missile de contre-croisière, ce qui inquiète davantage les membres occidentaux. Certains ont cependant rapidement pris note de la source pratique de l’information et ont ignoré ces spécifications comme de la pure exagération.
Néanmoins, l’avion a été identifié comme une émanation du MiG-25 « Foxbat » pour être finalement reconnu comme le « MiG-31 ». Les satellites espions ont finalement aperçu le MiG-31 volant à 20 000 pieds d’altitude, engageant et détruisant une cible à 200 pieds plus bas à 12 milles. Un test ultérieur a montré le MiG-31 à 55 000 pieds d’altitude engageant et détruisant un drone aérien à distance qui se trouvait lui-même à environ 70 000 pieds. Les capacités du MiG-31 ne pouvaient plus être mises en doute et, en 1982, l’OTAN a attribué le nom de code « Foxhound » au MiG-31. En 1985, le personnel de l’armée de l’air norvégienne a commencé à intercepter et à photographier régulièrement le nouvel avion soviétique, validant davantage son existence comme quelque chose de plus qu’une variante MiG-25.
Cependant, les détails du MiG-31 étaient encore rares au cours de ces premières années. Une source a déclaré qu’au moins une variante de MiG-31 a été identifiée comme une cellule monoplace – bien qu’aucun MiG-31 monoplace n’ait jamais existé. Le sous-secrétaire d’État américain Donald Latham était convaincu que le MiG-31 avait maintenant surclassé le vénérable F-15, ou tout autre avion de guerre américain moderne d’ailleurs. Tel était l’état parfois déplorable du « renseignement » en Occident pendant la guerre froide.
Le MiG-31 en service opérationnel
Malgré son arrivée, ce n’était qu’une question de temps avant que les limites du MiG-31 ne se montrent. Les travaux d’une équipe de conception dirigée par Edward Kostrubskii avaient déjà commencé sur une forme améliorée dès 1978 et avaient reçu la désignation de MiG-31M (désignation interne de « Produit 5 »). Encore une fois, il y aurait des révisions aérodynamiques de la cellule et l’ensemble avionique serait remanié. La colonne vertébrale du fuselage a été redessinée et profilée pour accepter vraisemblablement plus de carburant et de nouveaux composants avioniques. Des extensions ont été ajoutées aux bords d’attaque des ailes pour aider à résoudre les problèmes de maniement. Un indicateur d’angle d’attaque (AoA) a été installé à la demande des pilotes d’essai, sa sonde identifiable le long du côté du nez. Les nacelles ECM de bout d’aile étaient clairement visibles. Un pilote automatique a été développé pour aider à la stabilité et à la manipulation des commandes de vol assistées hydrauliquement. Le cockpit arrière acceptait désormais trois écrans multifonctions CRT couleur et la fonctionnalité GPS, cette dernière sous la forme de GLONASS – « GLObal’naya NAvigatsionnaya Sputnikovaya Sistema ») pour aider l’équipage en vol. La visibilité hors du cockpit a été augmentée avec un pare-brise révisé. La puissance de la charge utile a également été augmentée pour devenir davantage une capacité « multi-rôle » avec des dispositions ajoutées pour accepter le missile à guidage radar actif air-air AA-12 « Adder » « fire-and-forget » ainsi que l’air. – les missiles sol de l’inventaire soviétique et le missile anti-rayonnement AS-17 « Krypton ». Le R-37 (AA-13 « Arrow ») a été développé pour remplacer le missile à longue portée R-33 (AA-9 « Amos »), augmentant les portées d’engagement des cibles de 62 miles à 93 miles. La nacelle de canon de 23 mm a été retirée, annulant les combats rapprochés qui n’arriveraient probablement jamais au MiG-31. Avec des processeurs numériques plus puissants devenant disponibles, les ordinateurs de bord ont été mis à niveau et des liaisons de données ont été installées pour le partage d’informations de mission entre deux aéronefs. Le MiG-31M a traversé une longue période de développement et, le 9 août 1991, un prototype a été enregistré comme perdu en vol – l’équipage de deux hommes profitant heureusement des sièges éjectables.
La nouvelle d’une nouvelle variante du MiG-31 est apparue dans les rapports occidentaux dès 1990 et la photographie a donné vie à la nouvelle monture en 1992 après une exposition publique à Minsk-Maschulische. L’avion a été désigné comme le « MiG-31B ». Le MiG-31B a été livré avec un nouveau radar Phazotron après que la rumeur se soit répandue que l’un des ingénieurs système avait vendu ses données d’exploitation critiques à la Central Intelligence Agency (CIA). L’ingénieur soviétique Adolph Tolkachev a été exécuté comme un traître dans le plus pur style soviétique et une nouvelle variante de radar Phazotron a été rapidement mise en service pour compenser la technologie perdue. Les premières plates-formes MiG-31 ont ensuite été mises à niveau en tant que telles sous la nouvelle désignation de « MiG-31BS ».
D’autres variantes connues de la gamme Foxhound ont ensuite inclus le porte-missiles « anti-satellite » MiG-31D, la plate-forme de lancement de satellites MiG-31A, les modèles d’exportation MiG-31E / FE de faible qualité et le MiG-31F multi- plate-forme de grève de rôle. Un autre programme a produit le modèle de suppression de défense multi-rôle MiG-31BM tandis qu’un programme de mise à niveau a été adopté pour amener tous les MiG-31 existants alors en service à une norme de modèle « MiG-31BM » avec de nouveaux écrans radar et cockpit.
Les opérateurs actuels de MiG-31 sont limités aux éléments de l’armée de l’air russe et de l’aviation navale ainsi qu’à l’armée de l’air du Kazakhstan. On pense que le premier maintient quelque 286 exemplaires actifs avec 100 exemplaires de réserve supplémentaires, tandis que le Kazakhstan exploite ses propres 33 exemplaires, dont 10 en attente de modernisation au moment de la rédaction de cet article. À un moment donné, la Syrie a passé une commande de huit modèles réduits d’avions MiG-31E, mais ceux-ci n’ont jamais été livrés, soit en raison de l’implication israélienne, soit du manque de financement de la part des Syriens.
Soit dit en passant, plusieurs premières cellules de développement MiG-31 ont finalement été remises au musée de l’air russe à Monio, à l’extérieur de Moscou.
On pense que l’auteur Craig Thomas a utilisé la situation entourant la mystique du MiG-31 pour écrire son roman « Firefox », thriller de l’époque de la guerre froide. Le roman, sorti en 1977, a ensuite été transformé en un film du même nom mettant en vedette l’acteur légendaire Clint Eastwood (comme Mitchell Grant) en 1982. Dans les deux versions, l’avion Firefox est indétectable au radar occidental et vole à des vitesses de Mach 5. , capable de couvrir environ 3 000 milles de distance tandis que la suite d’armes est contrôlée simplement par l’impulsion du pilote pour une réaction rapide. Bien sûr, ces capacités sont toutes bien supérieures à ce que le MiG-31 réel pourrait offrir, mais faites pour une lecture/vision passionnante à l’époque.
A noter que la société Tematis, spécialiste du vol en avion de chasse pour les particuliers, a commencé à proposer des vols sur MiG-31 pour aller dans la stratosphère. Les vols ont ensuite été modifié pour passer sur MiG-29, qui offre un coût d’exploitation inférieur.
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