Description
Mikoyan MiG-29 (Fulcrum)
Le Mikoyan MiG-29 « Fulcrum » a fait beaucoup pour faire progresser la technologie aéronautique soviétique/russe et, avec le Sukhoi Su-27 « Flanker », a formé un coup de poing puissant et très performant pour l’armée de l’air soviétique et ses alliés à travers les années 1990 et le nouveau millénaire. La puissance du MiG-29 a depuis augmenté au fil des décennies grâce à des programmes qui ont fait évoluer le système d’un chasseur léger mortel à un puissant outil de guerre aux multiples facettes. Le MiG-29 s’est avéré un succès dans le monde entier avec des opérateurs au-delà de l’Union soviétique/Russie étant l’Algérie, l’Azerbaïdjan, le Bangladesh, la Biélorussie, la Bulgarie, Cuba, la République tchèque, l’Érythrée, la Hongrie, l’Inde, l’Iran, le Kazakhstan, la Malaisie, le Myanmar, le Pérou, le Nord Corée, Pologne, Serbie, Slovaquie, Soudan, Syrie, Turkménistan, Ukraine, Ouzbékistan et Yémen. Les MiG-29 est-allemands / allemands ont finalement été vendus à la Pologne. L’Irak n’utilise plus le Fulcrum tandis que la Roumanie a depuis retiré sa petite flotte. Israël s’est procuré au moins un exemple pour la formation des agresseurs, étant donné que son allié le plus puissant dans la région aurait été des MiG-29 de fabrication russe. La Yougoslavie est un ancien opérateur et ceux-ci sont ensuite tombés dans l’usage serbe pendant la guerre serbo-croate.
Aujourd’hui, la Russie maintient quelque 445 MiG-29 en stock au début de 2011. L’Inde gère également actuellement plusieurs dizaines de MiG-29 pour ses armes aériennes de l’armée de l’air et de la marine, ce qui en fait l’un des principaux opérateurs d’exportation de l’avion. La Corée du Nord exploite au moins 40 Fulcrums qui ont été achetés à la fois à la Russie et à la Biélorussie. En 1997, même les États-Unis ont acheté 21 Fulcrums à la Moldavie pour tenter d’empêcher ces chasseurs russes de tomber entre des mains voyous – donnant aux ingénieurs américains un accès sans précédent à cet excellent chasseur. Plusieurs de ces MiG-29 sont devenus des expositions de musée à travers l’Amérique. Bien qu’il s’agisse d’une excellente plate-forme de chasse éprouvée au fil des ans, le MiG-29 a eu sa part d’accidents notables et très médiatisés, dont certains ont fait des morts. Néanmoins, sa puissance aujourd’hui est bien loin de ce qu’elle était à ses débuts et les programmes ont apporté le meilleur de sa conception de base.
Développement du MiG-29
À la fin des années 1960, l’Est et l’Ouest étaient sur la bonne voie vers le développement de chasseurs à réaction de quatrième génération. Les chasseurs à réaction de quatrième génération sont nés dans les années 1970 et ont introduit une myriade de nouvelles fonctionnalités pour créer des montures de chasseurs plus performantes et toujours plus meurtrières. Les États-Unis ont ensuite introduit le vénérable McDonnell Douglas F-15 Eagle en 1976 et la flotte a été encore renforcée par l’arrivée du General Dynamics F-16 Fighting Falcon en 1978. Le McDonnell Douglas F-4 Phantom II de longue date était toujours présent dans le monde entier et depuis 1974, l’intercepteur Grumman F-14 Tomcat patrouillait dans le ciel partout où se trouvaient les porte-avions américains. De l’autre côté du monde, l’Union soviétique tenait bon avec son légendaire chasseur MiG-21 « Fishbed » de 1959 et le Sukhoi Su-15 « Flagon » de 1967. Cependant, la société Mikoyan dévoile également son MiG-23″ Flogger » en 1970, qui a ensuite été transformé en une plate-forme d’attaque au sol capable dans le MiG-27. les deux autres étant de fidèles concurrents Sukhoi et Yakovlev. Mikoyan-Gurevich est devenu un nom connu dans les jours sombres de la Seconde Guerre mondiale, répondant avec l’excellent avion de chasse monoplace MiG-1 à pistons pour correspondre aux esprits avec les Messerschmitt Bf 109 allemands et les Focke-Wulf Fw 190.
En 1974, les autorités soviétiques ont détaillé le besoin d’un nouveau chasseur léger doté d’une excellente agilité pour remplacer les séries MiG-21, MiG-23 et Su-15 le long des lignes de front de la guerre froide. À cette époque, la technologie faisait en sorte que le nouvel avion de chasse pouvait être équipé d’un traitement numérique accru et utiliser les derniers armements de missiles ainsi que des systèmes radar. Le nouveau développement serait propulsé par des moteurs tout aussi nouveaux et utiliserait une gamme de missiles air-air à courte et moyenne portée ainsi qu’un canon interne pour les travaux rapprochés. Le combattant serait accusé de concurrence directe contre le meilleur que West avait à offrir.
Les ingénieurs de Mikoyan se sont mis à travailler sur la nouvelle exigence et, sur la base de l’expérience opérationnelle passée des avions à réaction précédents à leur nom, ont opté pour une disposition de conception à deux moteurs du point de vue qu’elle offrait des avantages inhérents – notamment de meilleures performances. et capacité de survie de base de l’équipage. Le nouveau chasseur a été baptisé le « MiG-29 » et ses premières formes de conception présentaient une conception d’avion semblable au boxy Mikoyan MiG-25 « Foxbat » – un grand intercepteur à corps plat construit principalement pour la vitesse et utilisé pour intercepter les menaces aériennes avec missiles et radars. La nouvelle conception comportait un cockpit avancé avec une colonne vertébrale de fuselage surélevée, des moteurs jumelés enfouis dans le fuselage côte à côte et des ensembles d’ailes montés en hauteur avec un bord d’attaque d’aile aux contours élégants. Les anneaux d’échappement du moteur étaient chevauchés par des flèches s’étendant vers l’arrière montant l’ensemble d’ailerons de queue verticaux jumeaux. Les moteurs étaient aspirés par une grande paire d’admissions rectangulaires montées de chaque côté du fuselage avant. À tous égards, la conception n’était rien de plus qu’un MiG-25 glorifié dans sa forme actuelle. D’autres modèles ont ensuite émergé, l’un semblant même ressembler au prochain McDonnell Douglas F / A-18 Hornet et un autre encore imitant apparemment le style de conception du F-15 lui-même.
En 1971, il a été décidé que le programme devrait s’articuler autour de deux types d’avions distincts basés sur la même cellule globale, seuls chacun devant être modifié pour s’adapter à différents rôles de mission. Cela a produit une forme d’intercepteur dédiée équipée d’un radar et d’une augmentation de carburant et un chasseur tactique dédié à plusieurs facettes pour travailler dans des portées plus courtes et être plus rapide à produire en nombre. En effet, chaque conception était destinée à contrer les F-15 et F-16 dans leurs rôles principaux respectifs. Cette approche a également assuré la similitude des pièces entre les deux montures et amélioré la logistique dans une certaine mesure tout en conservant les qualités de performance inhérentes quel que soit le rôle de la mission.
Parmi les trois entreprises soviétiques concurrentes, seules les propositions de Mikoyan et Sukhoi ont été sélectionnées pour un développement ultérieur et c’est Mikoyan qui finira par l’emporter – du moins à court terme. Mikoyan est allé de l’avant pour développer le MiG-29 et le MiG-29A similaire et différents systèmes radar ont été testés. Les deux conceptions ont également mis en service un viseur monté sur casque (HMS). Fait intéressant, les commandes de vol seraient gérées par un système moins complexe utilisant des mécanismes de liaison de base, par opposition aux commandes « fly-by-wire » devenant de plus en plus répandues dans les chasseurs occidentaux. Le 26 juin 1974, la soumission de Mikoyan a été officiellement sélectionnée avant les deux tentatives de Sukhoi et l’héritage du MiG-29 est né.
Cependant, lors d’une tournure des événements le 19 janvier 1976, les autorités soviétiques ont choisi de développer une plate-forme de chasse dédiée plus lourde pour correspondre directement au F-15 et ont classé le MiG-29 comme un chasseur « léger » destiné à contrer la portée du F-15. F-16 directement. Cette initiative a officiellement donné lieu au développement de la série « Flanker » Sukhoi Su-27 beaucoup plus grande et très performante détaillée ailleurs sur ce site. Les deux avions deviendraient donc la prochaine génération de montures pour accueillir tous les pilotes de chasse soviétiques à venir et seraient déployés côte à côte tout au long des années 1980 et 1990 tout en servant encore de manière opérationnelle aujourd’hui. Fait intéressant, les deux chasseurs représenteraient également la première utilisation soviétique de l’avionique contrôlée par ordinateur, ce qui a encore égalisé les règles du jeu entre l’armée de l’air soviétique et les offres de l’Occident. De nouveaux radars seraient également développés spécifiquement pour ces nouvelles races, tout comme des missiles air-air plus meurtriers basés sur les dernières technologies disponibles. Le MiG-29 le ferait. par conséquent, soyez plutôt un chasseur de défense ponctuelle tandis que le Su-27 jouerait un rôle à longue portée.
Le challenge de l’avion de chasse MiG-29
Le développement du MiG-29 n’était pas une mince affaire pour l’industrie aéronautique soviétique qui était généralement à la traîne de l’Occident en termes d’innovation. Le programme MiG-29 lui-même devait être une formidable incursion dans des territoires largement inconnus et la prudence a été exercée lorsque cela était possible dans le but de produire le meilleur produit final. La construction du MiG-29 impliquait l’utilisation d’alliages à base d’aluminium-lithium ainsi que de composites, deux mesures pour garantir que la cellule répondait aux spécifications de poids soviétiques. Les volets automatiques et les LERXES feraient partie du mélange pour offrir un contrôle superbe et une agilité exceptionnelle. La vision hors du cockpit était excellente grâce à une position surélevée et offrait au pilote une vue imprenable sur l’action à venir sous tous les angles pertinents.
Mikoyan a livré son premier des quatorze prototypes dans le premier « Aircraft 901 » qui imitait plus ou moins les lignes de conception que l’on trouve dans les MiG-29 de qualité de production dans une certaine mesure. Une différence majeure résidait dans le positionnement bien avancé de la jambe du train d’atterrissage avant. Les observateurs occidentaux étaient convaincus que le nouveau chasseur soviétique comportait la technologie « swing wing » (ou aile à géométrie variable) pour correspondre au F-14 Tomcat, au General Dynamics F-111 ou au britannique Panavia Tornado, mais ce n’était pas le cas – des ailes sur le MiG -29 prototypes ont été fixés en place et provenaient d’une zone d’extension de racine de fuselage fixe – donnant peut-être l’impression que certaines ailes pivotantes étaient utilisées. Le cockpit a été maintenu bien en avant dans la conception avec une excellente visibilité partout. De grandes ouvertures d’admission rectangulaires, légèrement inclinées vers l’intérieur sur leurs bords supérieurs, étaient aménagées sous le fuselage et chevauchaient la nacelle tubulaire centrale du fuselage. Les moteurs étaient bas dans le fuselage avec des ailes montées sur l’épaule. Il y avait une paire d’ailerons de queue verticaux à l’extérieur de chaque support de moteur. Les ailes présentaient un balayage notable le long des bords d’attaque et un balayage moindre le long du bord de fuite. Les empennages horizontaux ont été installés bien à l’arrière dans la conception, s’étendant au-delà de la portée des anneaux d’échappement du jet. Le train d’atterrissage était entièrement rétractable et de la disposition tricycle avec une paire de jambes de train d’atterrissage principal à une roue et un train d’atterrissage avant à deux roues. Afin de ne pas ingérer de débris de terrain potentiellement nocifs, les prises d’air pourraient être scellées, absorbant l’air des bords d’attaque lors des actions de démarrage et de roulage. À bien des égards, la forme finalisée n’était pas totalement différente de la vision originale du MiG-29 qui empruntait tellement au MiG-25 – juste excessivement rationalisée pour une nouvelle génération d’aviateurs soviétiques.
Le premier vol du prototype MiG-29 a été enregistré le 6 octobre 1977. Après les premières évaluations du système en vol, le train d’atterrissage avant a été déplacé plus en arrière pour combattre la jambe, encourageant peut-être l’ingestion de débris dans les systèmes d’admission en attente pour chaque moteur. La stabilité directionnelle a également été améliorée par l’ajout de virures ventrales. Des vrilles contrôlées ont été mises en place par des pilotes d’essai et il a rapidement été découvert que la conception de la cellule du MiG-29 pouvait en fait auto-récupérer nos vrilles en vol potentiellement mortelles qui condamneraient la plupart des autres avions. Au cours du développement, un autre prototype – l’avion 908 – a été perdu à cause d’une panne de moteur lors d’un vol. Le prototype MiG-29 de qualité de production est devenu le prototype Aircraft 917 et a été noté pour ses bases de gouvernail allongées. L’avion prototype 918 a ensuite suivi et a été complété par un système radar de contrôle de tir (FCR) intact. Il a en outre été utilisé pour tester un possible MiG-29 navalisé avec un crochet d’arrêt pour les atterrissages de porte-avions. D’autres prototypes ont suivi, comprenant un entraîneur de conversion à deux places et des supports dédiés aux tests de systèmes et de composants embarqués spécifiques.
En 1979, le Pentagone américain a reçu une image floue du profil aérien du satellite de ce qui était le véritable prototype MiG-29 et, conformément aux anciennes normes de désignation de l’OTAN, a donné au nouveau modèle soviétique le surnom de « Fulcrum ». L’image n’était pas trop claire et les impressions ultérieures de l’artiste sur l’avion étaient bien fondées et ont entraîné de nombreuses déviations. Une fois que d’autres versions de l’avion ont été identifiées, la principale variante de chasseur est devenue connue de l’OTAN sous le nom de « Fulcrum-A ». Le MiG-29 a été officiellement introduit dans l’armée de l’air soviétique en août 1983 et le service opérationnel a été atteint en 1984. La première aile opérationnelle est devenue la 234th Proskoorovskiy Fighter Wing. À leur apogée, quelque 800 MiG-29 stockaient l’inventaire de l’Union soviétique / Russie à travers 25 groupes de chasse différents. Le plus grand groupe était naturellement stationné en Allemagne de l’Est pour présenter le nouveau chasseur contre ses homologues occidentaux. En 1988, le MiG-29 a été présenté au public à Farnborough, au Royaume-Uni. Là, les pilotes ont diverti les foules avec une manœuvre de « glissement arrière » sans précédent – un exploit qui, jusqu’à présent, n’avait jamais été accompli par un avion de combat.
En 1991, le climat politique à travers l’Europe a vu la fin de la guerre froide, mettant essentiellement fin à la domination soviétique dans la région et à l’empire soviétique proprement dit. La Russie est entrée dans une période d’incertitude et le financement de la défense a été considérablement réduit par rapport à ce dont il bénéficiait tout au long des « jours de gloire » du chèque en blanc de la guerre froide. La production de MiG-29 a donc été ralentie au point d’un arrêt quasi complet. La réunification de l’Allemagne a permis aux observateurs occidentaux d’accéder pleinement aux MiG-29 est-allemands pour un examen approfondi.
La puissance du MiG-29
Le MiG-29 d’origine était équipé d’une paire de turbosoufflantes à postcombustion de la série Klimov RD-33 délivrant jusqu’à 18 300 lb de poussée chacun. Cela a fourni à la monture une vitesse de pointe supérieure à Mach 2,25 (1 490 miles par heure), un plafond de service de près de 60 000 pieds et une autonomie de 888 miles uniquement avec du carburant interne. Les performances étaient telles que le MiG-29 pouvait décoller et réaliser un vol vertical en peu de temps. L’armement standard était un canon interne 1 x GSh-30-1 qui pouvait être complété par des munitions externes sur sept points durs, six sous les ailes et une position centrale du fuselage. Ces options de munitions comprenaient des missiles air-air, des missiles air-sol et des bombes larguées conventionnelles ainsi que des magasins de carburant externes et des modules de contre-mesure électronique (ECM).
Le Fulcrum arborait une excellente maniabilité et pouvait maintenir un angle d’attaque (AoA) élevé à des vitesses de vol maximales. L’agilité était également excellente et la maniabilité à basse vitesse une véritable force. Le ciblage était possible grâce à la suite radar Doppler à impulsions interne RP-29 qui permettait la capacité « regarder vers le bas, abattre » – un must pour les avions modernes. Le viseur monté sur casque du pilote fournissait des informations pertinentes sur la cible et pouvait être utilisé pour guider des missiles air-air infrarouges vers une cible qui n’était pas dans l’arc de vision immédiat du HUD (Heads-Up Display). Le système IRST intégré permettait la détection passive et l’engagement de plusieurs avions ennemis. Comme mentionné ci-dessus, la prévention de l’ingestion de débris dans les ouvertures d’admission surbaissées pendant les actions de réchauffement et de roulage a été gérée par les portes d’admission à fermeture automatique. Dès que l’avion commençait à se déplacer, les entrées du bord d’attaque céderaient la place aux entrées primaires.
Le MiG-29 a naturellement été ramifié en une variante d’entraînement de conversion à deux places et désigné par Mikoyan comme « MiG-29UB ». Le type a volé pour la première fois le 28 avril 1981 et le développement a impliqué trois prototypes. La principale différence évidente dans ce modèle était son agencement de cockpit en tandem à deux places avec sa verrière articulée à l’arrière. Pour faire de la place pour le deuxième cockpit, le radar de contrôle de tir du modèle de production a été omis, mais pour la plupart, le MiG-29UB est resté fidèle et entièrement apte au combat et, en tant que tel, pourrait être relativement facilement reconverti dans sa forme de combat si nécessaire. . Sans le radar, cependant, les élèves-pilotes ne pouvaient s’entraîner que pour des missions air-air. Lors de l’identification de ce modèle au sein de l’OTAN, le surnom de « Fulcrum-B » a été accordé.
Ce n’était qu’une question de temps avant que le Fulcrum ne soit ouvert aux commandes d’exportation étrangères et cela a produit le « MiG-29, Export Version A », également connu de l’OTAN sous le nom de « Fulcrum-A », avec une production s’étalant de 1988 à 1991. Alors que presque tout est resté fidèle à la monture de production soviétique, il a été, dans l’ensemble, déclassé pour garder intacte la dernière technologie soviétique. La version d’exportation a également été livrée à certains pays soviétiques du Pacte de Varsovie et comprenait la force de première ligne de la guerre froide de l’Allemagne de l’Est. Cette variante d’exportation a naturellement été suivie par le « MiG-29B-12 » similaire destiné aux nations amies de l’Union soviétique en dehors du Pacte de Varsovie. Ceux-ci étaient également dotés d’installations de radar et de moteur plus basiques et manquaient de capacité d’armes nucléaires. L’Irak de Saddam Hussein était un client de ce type, tout comme la Syrie et l’Inde.
MiG-29: un avion de chasse tactique
La monture dédiée au chasseur Fulcrum est devenue le MiG-29 Tactical Fighter, connu dans la nomenclature de l’OTAN sous le nom de « Fulcrum-C ». Ces types ont été notés pour leurs épines de fuselage bombées conçues pour contenir du carburant supplémentaire pour des plages opérationnelles améliorées et une nouvelle suite de contre-mesures électroniques (ECM). Ce modèle a été démontré dans trois prototypes avec une production commençant en 1986 et s’étendant jusqu’en 1991. La colonne vertébrale surélevée de ces types lui a valu le surnom officieux de « Hunchback » ou « Fatback ».
Un Fulcrum-C de développement existait pour tester les munitions intelligentes et a fait sa première apparition en 1985. Le type a été fortement évalué mais n’a jamais été sélectionné pour la production en série. D’autres avions d’essai sont apparus comme des supports expérimentaux uniques pour évaluer les formes de technologie furtive, les opérations des transporteurs, l’avionique numérique et les moteurs plus récents et les systèmes radar améliorés. L’un de ces avions d’essai les plus célèbres est devenu connu du monde après son crash au 38e salon du Bourget en 1989. Un autre accident de ce type s’est produit lors de l’exposition Royal International Air Tattoo de 1993 lorsqu’une paire de MiG-29 est entrée en collision en l’air, les deux pilotes s’éjectant en toute sécurité. Le MiG-29OVT a testé la technologie du moteur à vecteur de poussée ainsi qu’une technologie de vol électrique améliorée.
Le prochain développement majeur de Fulcrum-C est devenu le MiG-29S Tactical Fighter (« Fulcrum-C »). Il a couplé le tout nouveau missile air-air à guidage radar Vympel R-77 (AA-12 « Adder ») à guidage actif à un système radar Phazotron N019M. Le système permettait désormais au pilote Fulcrum de lâcher deux missiles et de faire en sorte que le radar guide chaque missile contre deux cibles simultanément. La masse maximale au décollage a encore été augmentée pour une gamme élargie d’options de munitions. Le système de commande de vol a été amélioré, tout comme la portée opérationnelle avec trois points durs raccordés pour les réservoirs externes de carburant. Le MiG-29S est devenu la nouvelle norme soviétique Fulcrum au début des années 1990, à laquelle les précédents modèles de production Fulcrum-A et Fulcrum-C ont été amenés. Les modèles Fulcrum-A n’avaient tout simplement pas la colonne vertébrale bossue et, par conséquent, contenaient moins de volume de carburant interne et affichaient des plages opérationnelles réduites. Le MiG-29S était équipé d’une paire de turbosoufflantes Klimov RD-33 produisant 18 300 lb de poussée. La vitesse maximale était de Mach 2,3 avec un taux de montée proche de 65 000 pieds par minute. Le plafond de service était juste en dessous de 60 000 pieds et la masse maximale au décollage était évaluée à 43 430 livres. Elle était armée d’un canon interne de 30 mm de la série GSh-301 et pouvait utiliser des missiles, des roquettes et des bombes au besoin.
Le MIG-29S est devenu un produit d’exportation sous la désignation MiG-29SD (« Fulcrum-A »). Il a été bien amélioré par rapport à l’offre d’exportation initiale et a commencé la production en 1995. Un ajout clé a été son introduction du ravitaillement en vol pour faire des plages opérationnelles limitées quelque chose d’un point discutable dans une certaine mesure. La Malaisie est devenue le premier client à l’exportation de ce modèle et des systèmes de style occidental ont été intégrés dans leurs formulaires de livraison finaux par client. Un addendum de 1994 a amené plus d’une douzaine de Fulcrums malaisiens existants à une norme qui comprenait une sonde de ravitaillement en vol.
Un autre modèle d’exportation est devenu le MiG-29SE (« Fulcrum-C ») et ceux-ci étaient connus pour leurs épines de fuselage « bossues » mentionnées plus tôt. Comme prévu, la plus grande colonne vertébrale comprenait un plus grand volume de carburant interne, produisant ainsi des plages opérationnelles intrinsèquement plus élevées que le MiG-29SD. Au-delà de cette différence, le MiG-29SD et le MIG-29SE étaient largement similaires.
Le MiG-29SM (« Fulcrum-C ») était un développement de chasseur multi-rôle. Étant donné que les premières formes Fulcrum étaient principalement air-air dans leur utilisation de base (comme l’étaient les premiers F-15 Eagles), le MiG-29SM était un bond en avant pour la lignée familiale Fulcrum, intégrant l’attaque au sol dans le point fort de ce déjà formidable cellule. Le changement de conception a nécessité une mise à niveau et l’introduction de systèmes d’attaque modernes et le produit final avait des capacités de frappe guidées avec précision grâce à l’utilisation de missiles et de bombes. Le ravitaillement en vol était également standard dans cette version, car l’autonomie était une préoccupation clé pour les avions d’attaque de toute conception.
Les désignations MiG-29G et MiG-29GT (chasseur monoplace et entraîneur biplace, respectivement) impliquaient la mise aux normes de l’OTAN des points d’appui est-allemands existants dans le monde post-soviétique. Alors que la réunification de l’Allemagne de l’Est et de l’Ouest commençait, deux forces aériennes établies devaient être fusionnées en une seule force de combat standardisée et cohérente. Ces modifications ont été réalisées par une coentreprise inédite entre DaimlerChrysler et MiG. De même, la Slovaquie a mis à niveau ses chasseurs et entraîneurs MiG vers une norme OTAN produisant les désignations MiG-29AS, MiG29UBS et MiG-29SD.
En 1997, Mikoyan a travaillé sur l’amélioration des gammes inhérentes de sa lignée familiale Fulcrum au-delà de ce qui était accompli avec ses initiatives «bossées» et installées par sonde. La plate-forme multi-rôle MiG-29SMT est issue de la conception MiG-29S avec une colonne vertébrale de fuselage moulée différente, tandis qu’une sonde de ravitaillement en vol était un tarif standard et que la prise en charge des réservoirs largables était incluse. La capacité de munitions a été augmentée à quatre points durs sous chaque aile afin que le chasseur puisse monter des munitions ainsi que du carburant externe en une seule sortie, doublant sa létalité et sa portée dans le processus.
L’avion était également équipé d’une installation radar N019MP améliorée et d’un aérofrein dorsal monobloc, ainsi que d’un ensemble de queue «castor». La technologie de traitement numérique russe s’était considérablement améliorée à ce stade, le fonctionnement interne du Fulcrum ayant été encore rationalisé pour une meilleure réponse et des coûts d’exploitation réduits. La production a commencé en 1998 et a marqué une amélioration majeure par rapport aux offres Fulcrum originales.
Le MiG-29UBT est devenu un entraîneur de combat avancé basé sur l’entraîneur original MiG-29UB mentionné. La principale différence dans sa conception était l’inclusion de la colonne vertébrale du fuselage « bossu » pour le carburant interne supplémentaire. Conformément à l’époque, le cockpit a également été mis à niveau vers une conception « en verre » plus standard, dotée des dernières technologies en matière de systèmes aéronautiques russes. Les principaux clients de ce modèle étaient l’Algérie et le Yémen.
Le MiG-29MF était une monture de chasseur multi-rôle née d’un besoin d’avion aux Philippines. Historiquement, les Philippines avaient largement opéré avec la puissance de feu militaire américaine, donc cet accord était quelque chose de nouveau. Les pourparlers entre les deux parties ont commencé en 1997 mais le MiG-29MF n’a jamais été réalisé.
La désignation MiG-29M a marqué une initiative de mise à niveau majeure dans la lignée Fulcrum. Le produit final représentait un chasseur à réaction de « génération 4.5 » au-delà de la portée et des capacités du chasseur de production MiG-29 d’origine. Le MiG-29M était une cellule polyvalente et équipée d’une avionique et de systèmes internes améliorés. La cellule a été affinée pour le mieux (admissions révisées, utilisation accrue de composites plus légers). Un système fly-by-wire analogique a été introduit pour une meilleure maniabilité. Le cockpit a été encore surélevé pour une meilleure visibilité du pilote et des jambes de train d’atterrissage plus solides signifiaient une masse maximale au décollage plus élevée. Le cockpit lui-même implémentait davantage la technologie numérique (y compris une paire de grands écrans multifonctions à cristaux liquides) – bien loin des écrans analogiques de l’original – et arborait un HUD (Heads-Up Display) plus utile. HOTAS (Hands-On Throttle and Stick) a également été introduit dans le giron, gardant plus de commandes entre les mains du pilote. Un désignateur laser en option permettait désormais au MiG-29M de désigner lui-même ses propres cibles, n’ayant plus besoin de s’appuyer sur des forces terrestres ou d’autres aéronefs alliés pour « paresser » une cible lors de l’utilisation de munitions guidées dites « intelligentes ». Cela a permis d’alléger la charge de travail des pilotes et d’améliorer l’efficacité de la mission. La gamme a également été abordée, tout comme la robustesse sur le terrain et la fabrication générale. Klimov a fourni de nouveaux moteurs RD-33K qui étaient gérés par une suite numérique embarquée connue sous le nom de FADEC (Full-Authority Digital Engine Control). Les prises d’air au-dessus des ailes ont été supprimées et remplacées par l’inclusion de portes perforées rétractables tandis que le magasin de munitions de canon interne a été réduit pour faire plus de place. Le distributeur de contre-mesures de paillettes / fusées éclairantes a été déplacé des ailerons vers la colonne vertébrale et toutes les surfaces principales des ailes ont été légèrement révisées avec des extensions.
La clé du développement du MiG-29M était le radar Doppler à impulsions de la série Phazotron N-010 Zhuk capable de suivre jusqu’à dix cibles à la fois jusqu’à 152 milles de distance. Il a donné la priorité au niveau de menace de chaque cible et, lors du lancement des quatre missiles air-air du MiG-29, le système radar pouvait alors guider chaque missile vers leurs cibles respectives sans intervention du pilote – véritable « tirez et oubliez ». Comme d’autres Fulcrums avant lui, le système N-010 était lié au viseur monté sur le casque du pilote qui relayait les informations pertinentes sur la cible en temps réel. De plus, le système a permis une fonctionnalité d’attaque air-sol inhérente dès le départ.
Le prototype initial du MiG-29M a volé le 25 avril 1986 et a abouti à la construction de sept cellules d’essai au total. Cependant, les moteurs RD-33K prévus n’étaient pas encore prêts, des RD-33 ont donc été utilisés à la place. Les résultats ont été pour le moins encourageants, les autorités russes revendiquant des capacités comparables à celles du nouveau chasseur de supériorité aérienne Lockheed F-22 Raptor de «cinquième génération». Une forme propulsée par le RD-33K a décollé en 1989. Après quelques retards et un manque de financement dans l’Empire soviétique effondré (aujourd’hui la Russie), le nouveau type Fulcrum a été lentement ajouté aux installations de production Fulcrum existantes, devant finalement dépasser Fulcrum-A et Dérivés de Fulcrum-C dans le temps. Le MiG-29ME (également connu sous le nom de « MiG-33 ») est devenu la variante d’exportation du MiG-29M, mais avec moins de la meilleure technologie russe en standard. Un entraîneur avancé à deux places du MiG-29M devait être le MiG-29UBM mais cette version n’a jamais été développée. Les désignations MiG-29M et MiG-33 sont connues de l’OTAN sous le nom de « Fulcrum-E ».
MiG-29K était une forme navalisée proposée du MiG29M et fortement modifiée pour une utilisation possible à bord des porte-avions russes. Cela comprenait l’installation requise d’un crochet d’arrêt de queue, d’un train de roulement renforcé et d’ailes repliables. Ce dernier a facilité le stockage embarqué. L’initiative MiG-29K a d’abord été tuée par les autorités russes en 1992, mais a refait surface une fois de plus en 1999 – cette fois pour être achetée par l’Inde. L’Inde a acquis le MiG-29K ainsi que sa variante d’entraînement à deux places, le MiG-29KUB, auquel l’OTAN a reconnu la race comme « Fulcrum-D ». Pour la marine russe, une version navalisée du Sukhoi Su-27 a été élue à la place du MiG-29K. Les MiG-29 de base de l’Indian Air Force subiront une mise à niveau vers la nouvelle norme proposée de « MiG-29UPG ». Le type comprendra une toute nouvelle suite radar de la série Phazotron Zhuk-M ainsi qu’une avionique améliorée. Les moteurs seront constitués d’un nouveau type de groupe motopropulseur de la série RD-33. Le premier vol d’un modèle de développement a eu lieu en février 2011 et la production future devrait être imminente au moment de la rédaction de cet article.
Le MiG-35 est connu aujourd’hui comme la dernière incarnation Fulcrum disponible (connue de l’OTAN sous le nom de « Fulcrum-F ») et est basé sur l’impressionnant MiG-29M. Le type va au-delà de l’évaluation précédente des chasseurs à réaction « 4.5 Generation » des marques précédentes et représente le summum de la lignée de la famille Fulcrum à ce jour. Il a réalisé son premier vol en 2007 et au moins trois exemplaires ont été construits à la fin de 2010. Le MiG-35 a été présenté pour la première fois au public en 2007 lors de l’exposition Aero India et d’autres démonstrateurs ont depuis été mis en ligne – sans aucun doute pour présenter le type à des clients potentiels, y compris l’Inde elle-même. Comme les autres modèles Fulcrum, il existe une version monoplace et biplace du MiG-35. On pense que le MIG-35 monte un système radar à réseau phasé Phazotron Zhuk-AE ainsi que des turbosoufflantes à postcombustion de la série Klimov RD-33K avec une vectorisation de poussée possible. Plus de composants numériques ont été ajoutés que les marques Fulcrum précédentes, y compris trois écrans multifonctions (MFD) en couleur conformes aux offres occidentales. L’avionique est restée modulaire, ce qui signifie que tout client intéressé par le MiG-35 pourrait s’adresser à la suite avionique d’un autre client mondial. L’armement du MiG-35 reste le canon interne 1 x 30 mm GSh-30-1 et les munitions externes peuvent être réparties sur neuf points durs au total, y compris un emplacement central du fuselage. Le MiG-35 conserve la prise en charge des missiles air-air, des missiles air-sol, des bombes guidées, des bombes larguées conventionnelles et des nacelles de roquettes non guidées.
Aussi considérables que soient ses ventes et son histoire, le MiG-29 n’a jamais vraiment vu le combat – du moins entre de bonnes mains. Alors que l’armée de l’air irakienne a conservé une collection de ces chasseurs soviétiques modernes pendant la guerre du golfe Persique de 1991, les pilotes irakiens étaient généralement mal formés par rapport à leurs homologues de la coalition et l’utilisation de ces avions pour endiguer l’invasion de la coalition était au mieux terrible. Au moins huit MiG-29 au total qui ont été envoyés en altitude ont été abattus par la coalition F-15 Eagles et F / A-18 Hornets dans le conflit tandis que neuf autres se sont retirés vers l’Iran voisin. L’Iran a choisi de conserver ces exemples comme « paiement » pour les pertes qu’il a subies dans la sanglante guerre Iran-Irak des années 1980 aux mains de Saddam Hussein.
Quoi qu’il en soit, le MiG-29 reste un produit d’exportation préféré et dispose de nombreux inventaires de l’armée de l’air dans le monde entier. Son avenir proche semble sous contrôle bien que l’arrivée du F-22 et du Lockheed F-35 Lightning II marquera plus que probablement la fin de l’héritage à long terme du MiG-29. La société Sukhoi a également lancé son avion de développement PAK FA qui intègre davantage ce que l’on trouve dans le F-22 américain concurrent – commençant à faire des avions plus « conventionnels » comme le MiG-29 une sorte de chasseur obsolète. Seul le temps nous le dira.
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