MiG-23 (Flogger)

Le MiG-23 « Flogger » capable de Mach 2 est devenu le premier véritable chasseur « à aile pivotante » à entrer en service avec l’Union soviétique et est devenu une monture principale des services aériens soviétiques (remplaçant le MiG-21 à portée limitée). « Fishbed »), ce qui en fait l’un des avions les plus produits et les plus performants de la guerre froide.

Description

MiG-23 (Flogger)

Le MiG-23 « Flogger » capable de Mach 2 est devenu le premier véritable chasseur « à aile pivotante » à entrer en service avec l’Union soviétique et est devenu une monture principale des services aériens soviétiques (remplaçant le MiG-21 à portée limitée). « Fishbed »), ce qui en fait l’un des avions les plus produits et les plus performants de la guerre froide. Le MiG-23 a été transformé en un chasseur-bombardier / chasseur dédié dans la série MiG-23 similaire mais modifiée. Le MiG-23 lui-même a prouvé sa fiabilité et sa robustesse pendant des décennies de service (et plusieurs guerres et conflits notables) et continue de servir activement dans certaines forces aériennes aujourd’hui. Relativement bon marché pour l’époque (entre trois et six millions de dollars par avion), le produit Mikoyan-Gurevich était facile à vendre aux nations du Pacte de Varsovie et aux alliés du tiers monde. Au total, le MiG-23 a représenté le chasseur soviétique le plus important pendant une bonne partie des années 1970 et le début des années 1980 et a été rendu d’autant plus puissant par sa capacité à transporter des armes à pointe nucléaire.

Il convient de noter que pendant la majeure partie de la guerre froide, le MiG-23 a été considéré comme rien de plus qu’un avion « réparable » et « très utilitaire » au mieux. Ce n’est que quelques décennies plus tard que les anciennes observations occidentales ont été mises à jour pour conclure que le MiG-23 était une conception impressionnante à part entière, qui pouvait égaler ou (dans certains cas) surpasser bon nombre des homologues occidentaux disponibles du temps.

À propos du MiG-23 « Flogger »

Le MiG-23 « Flogger » est un développement direct du MiG-23 détaillé dans cette entrée et a sa propre description ailleurs sur ce site. Le MiG-23 est essentiellement une forme de chasseur-bombardier d’attaque au sol dédiée du chasseur / intercepteur MiG-23 « Flogger ». Il présente la même capacité de swing-swing mais est blindé pour les frappes à bas niveau, a un rôle de munitions au sol élargi sur plus de points durs externes et arbore de nouvelles entrées d’admission fixes. Son moteur est décidément moins compliqué et dispose d’une buse plus simple pour le rôle de performances réduites. Le canon à double canon du MiG-23 a cédé la place à un type à plusieurs canons et des systèmes spéciaux d’acquisition de cibles sont standard, tout comme un radar d’évitement de terrain. Le MiG-23 se distingue du MiG-23 par son ensemble de cône de nez effilé plus élégant (favorisant de meilleures capacités de «regard vers le bas»). Le MiG-23 a été développé en deux dérivés majeurs sous les noms de code OTAN « Flogger-D » et « Flogger-J ». L’utilisation du MiG-23 était principalement avec l’Union soviétique et l’Inde et a commencé les livraisons en 1975, pour finalement prendre sa retraite avec la Russie dans les années 1990. L’Inde a commencé la production sous licence du type sous la bannière Hindustan Aeronautics sous le nom de Bahadur (ou « Valiant »).

Mikoyan-Gurevich a commencé comme fabricant de chasseurs à pistons pendant la Seconde Guerre mondiale, leurs créations les plus remarquables étant les chasseurs « hotrod » MiG-1 et MiG-3. Le succès s’est poursuivi dans le monde d’après-guerre avec le dévoilement de leur chasseur à réaction MiG-15 « Fagot » monoplace et monomoteur révolutionnaire pendant la guerre de Corée – ce qui a été une surprise pour les forces de l’OTAN auxquelles le F nord-américain -86 Sabre a été directement développé pour contrer la nouvelle menace. Le MiG-15 a été suivi en service par le MiG-17 « Fresco », un autre outil monoplace et monomoteur avec une meilleure maniabilité et des performances globales. Le MiG-19 « Farmer » est alors apparu comme une solution bimoteur avec une capacité supersonique (Mach 1.0). Mikoyan-Gurevich a connu un succès supplémentaire avec le développement du MiG-21 « Fishbed » – un chasseur monoplace et monomoteur capable de Mach 2 qui a ensuite été utilisé dans le monde entier à la fois comme intercepteur et comme chasseur à frappe limitée. Cette longue histoire avait cimenté Mikoyan-Gurevich en tant qu’acteur majeur dans le développement des chasseurs à réaction de la guerre froide et solidifié l’expérience précieuse acquise dans la conception et le développement de différents systèmes d’ailes pour résoudre différents critères de vitesse et a approfondi la compréhension de l’entreprise des machines à réaction pour maintenir les forces aériennes soviétiques à égalité avec leurs homologues américains.

À cette époque, McDonnell Douglas avait mis en ligne le fabuleux F-4 Phantom II, un chasseur biplace bimoteur capable de Mach 2 avec de fortes prouesses de combat aérien et des capacités de frappe inhérentes. Le F-4 comportait un système radar puissant couplé à des spécifications de haute performance et est rapidement devenu la principale monture de l’USAF, de l’USN et de l’USMC pendant son règne et, plus tard, a été déployé à travers l’Europe comme un moyen de dissuasion soviétique ultime. Le F-111 Aardvark était une autre conception de chasseur américain de la guerre froide destinée à résoudre un besoin à la fois pour l’USAF et l’USN en un seul échec. Il comportait un cockpit biplace côte à côte, de puissants moteurs jumelés et des ailes à géométrie variable pour différentes performances de vol. Cependant, cette conception coûteuse a gonflé pour devenir un avion d’attaque à longue portée et était loin d’être un chasseur dans le produit final. Quoi qu’il en soit, le F-4 et le F-111 seraient les principaux adversaires du MiG-23 lors des phases de conception et de développement de ce dernier.

Développement du MiG-23

Le MiG-21 « Fishbed » était bon pour ce pour quoi il avait été initialement conçu – la vitesse. Il pouvait grimper rapidement et atteindre des vitesses allant jusqu’à Mach 2 tout en mettant en service une avionique capable et un système d’armes qui comprenait à la fois des canons à courte portée et des missiles à plus longue portée pour la plupart des tâches à accomplir. Cependant, si le MiG-21 était déficient dans certaines zones, il se trouvait dans la portée opérationnelle, la charge utile de combat et sa dépendance à l’interception au sol pour aider à guider le système vers une zone cible (aucun capteur autonome n’était à bord pour gérer de telles actions) . Les groupes motopropulseurs à réaction avaient toujours eu soif depuis l’époque de la Seconde Guerre mondiale et la technologie des jets d’après-guerre dans le monde entier n’avait pas encore entièrement résolu le besoin d’une plus grande autonomie de sortie de leurs moteurs – bien que les progrès aient été sûrs et réguliers au moment du MIG -23 développement. Les ailes delta coupées et le fuselage mince du MiG-21 avaient limité son potentiel d’armement sur seulement quatre points durs au moment des derniers modèles de production. Dans l’ensemble, cette conception en delta à queue était adéquate pour le rôle d’interception et, bien qu’elle ait été développée en une variante de frappe au sol, elle était loin d’être la réponse d’un véritable interprète multi-rôle que l’armée de l’air soviétique recherchait maintenant.

Le développement du MiG-23 a commencé au début des années 1960 comme une tentative du bureau MiG de contrer les limites de leur produit MiG-21. Alors que les autorités soviétiques étaient de plus en plus déçues par la gamme de leurs MiG-21, une nouvelle spécification officielle a été formée en 1965. La spécification prévoyait la production d’un avion moderne, plus gros et plus lourd sous deux formes variées – un intercepteur à utiliser par la force de défense aérienne soviétique (PVO) et une version d’attaque au sol à utiliser par les forces aériennes tactiques soviétiques, Frontal Aviation – tout cela sans que l’avion n’utilise beaucoup de piste.

Le défi pour Mikoyan-Gurevich consistait à faire décoller un si gros avion en un court laps de temps. Une plus grande puissance et une plus grande taille se feraient naturellement au détriment d’un poids supplémentaire et nécessiteraient plus d’espace avant le décollage et pendant l’atterrissage. Deux groupes de conception Mikoyan-Gurevich ont été formés et la première équipe a cherché à diriger des solutions de décollage et d’atterrissage courts (STOL) pour leur nouveau jet. La deuxième équipe de conception a examiné une approche de cellule utilisant un assemblage d’aile à géométrie variable (ou « aile pivotante ») pour aider à compenser les longues courses de décollage tout en offrant des charges utiles plus importantes en utilisant des points durs sous les ailes ainsi qu’une arme sous le fuselage. gares. Les deux conceptions ont été mises en action simultanément à partir de 1964 et des progrès ont été rapidement réalisés en 1966.

La première équipe de conception a proposé le type de prototype du modèle 23-01 (devenant finalement le MiG-23PD). Cet avion était une conception d’aile « tailed-delta » similaire – bien que plus grande – semblable au MiG-21 avant lui. Les ailes étaient effilées et coupées aux extrémités tandis que le cockpit était assis devant une colonne vertébrale surélevée du fuselage et derrière un cône de nez. Des prises ont été installées sur les côtés du fuselage pour faire place au radôme attendu. Une différence majeure entre le MiG-21 et le modèle 23-01 était l’installation de deux jets « élévateurs » Kolesov RD-36-35 dans le fuselage. Les jets de levage étaient situés le long du fuselage central pour un meilleur effet et pouvaient être utilisés de la même manière dans les procédures d’atterrissage et de décollage, ce qui entraînait l’utilisation de distances de piste plus courtes. La poussée standard serait dérivée d’un seul groupe motopropulseur standard Tumansky R-27-300 placé dans le fuselage au milieu du navire. Les essais ont commencé avec un premier vol le 3 avril 1967 et ont prouvé le son de conception. L’avion a été dévoilé au salon aéronautique de Domododevo de 1967 trois mois plus tard, ce que les observateurs occidentaux ont pris note et – à la manière de l’OTAN – lui ont attribué le surnom terne de « Faithless ».

La deuxième équipe de conception a adopté son approche à aile pivotante et a produit le prototype du modèle 23-11. Utilisant un fuselage similaire à celui du modèle 23-01, l’avion modèle 23-11 était équipé du même groupe motopropulseur Tumansky R-27-300, du même ensemble de nez et de l’empennage. Cependant, le long de sa section médiane, le 23-11 utilisait le composant lourd et compliqué nécessaire pour contrôler les ailes à géométrie variable. Le système permettrait les modifications requises du balayage des ailes de l’avion en fonction de l’action en vol, favorisant en fait de meilleures caractéristiques pendant les catégories d’atterrissage / décollage, de croisière et de vol haute performance. Le premier vol a été accompli le 10 avril 1967. Comme le prototype 23-01, le prototype 23-11 a également fait ses débuts à Domodoevo et les observateurs occidentaux ont attribué le nom de « Flogger » au type.

Le prototype 23-01 précédent était une tentative solide pour résoudre le problème STOL. Cependant, il est rapidement devenu évident que la conception n’allait pas produire une solution viable. Les jets de portance étaient efficaces dans leur travail donné lors du décollage et de l’atterrissage mais, une fois l’avion en vol, les jets de portance n’offraient aucun avantage en termes de performances tout en pénalisant l’avion en augmentant son poids. Essentiellement, une fois que l’avion était en vol, ces jets de levage étaient peu utilisés, ce qui en faisait plus un concept de nouveauté qu’une foire pratique.

Le prototype à ailes pivotantes 23-11 (Ye-231) était prometteur mais présentait ses propres inconvénients inhérents. Le composant à aile pivotante était une affaire compliquée qui s’est avérée lourde et volumineuse, nécessitant un grand logement dans le fuselage pour lequel travailler. Cependant, les avantages inhérents applicables semblaient être exactement ce que recherchaient Mikoyan-Gurevich et les autorités soviétiques. Les ailes pourraient être rendues suffisamment solides pour supporter de lourdes charges de munitions – supérieures à celles du MiG-21 précédent – tout en conservant les performances. En tant que tel, la priorité a été donnée à la conception 23-11, laissant le prototype 23-01 aux pages des livres d’histoire de l’aviation.

Les essais en vol du prototype 23-11 se sont poursuivis en 1968 et ont culminé avec le 98e vol – aucun vol n’a enregistré d’anomalies graves dans la conception. Le développement en douceur a inauguré une commande de production et l’héritage du MiG-23 « Flogger » est né. Le MiG-23 a été introduit en 1970 et a commencé à entrer en service en 1971, étant préparé en quantité en 1973.

Découvrir le MiG-23

L’apparence utilitaire du MiG-23 peut bien fonctionner pour tromper l’observateur occasionnel en qualifiant rapidement le MiG-23 de « juste un autre modèle soviétique de type ouvrier de la guerre froide ». Cependant, malgré la disposition de conception de base de l’avion et de nombreux composants conventionnels, le MiG-23 a prouvé qu’il y avait plus dans la cellule que ce qui était exposé. La conception était coiffée d’un assemblage conique abritant le système radar. Le cockpit était situé juste à l’arrière de cet ensemble et comportait des sièges pour le pilote avec des vues adéquates vers l’avant, au-dessus et sur les côtés. La vision du cockpit était entravée par la colonne vertébrale surélevée du fuselage et les ailes hautes, toutes deux jouant un rôle essentiel dans le processus d’aile à géométrie variable. Les rétroviseurs ont aidé dans une certaine mesure, mais la priorité de la conception était toujours la visibilité vers l’avant et vers le bas depuis le cockpit à grande vitesse.

Contrairement aux précédents modèles de jets Mikoyan-Gurevich et à leurs entrées d’air identifiables montées sur le nez, le MiG-23 utilisait des entrées d’admission latérales rectangulaires divisées avec chaque ouverture montée de chaque côté du fuselage, juste à l’arrière du cockpit. À partir de là, le fuselage a pris un aspect tubulaire avec des flancs en dalle. L’empennage se composait d’un grand anneau d’échappement monomoteur, d’un aileron de queue vertical conique de grande surface émergeant de la colonne vertébrale du fuselage et arborant des bords coupés et balayés et de solides empennages horizontaux conventionnels. Une nageoire ventrale a été notée juste sous le carter d’échappement du moteur. L’une des caractéristiques définitives du MiG-23 est devenue sa disposition de train d’atterrissage tricycle avec tous les trois centrés le long du fuselage (par opposition à l’installation des trains d’atterrissage principaux dans les ailes – impossible sur une conception d’avion à aile pivotante). Les trains d’atterrissage principaux compliqués se rétractaient dans des logements le long des côtés du fuselage et étaient à une seule roue. Le train d’atterrissage avant à deux roues encastré vers l’arrière juste sous le plancher du cockpit. Au repos au sol, le MiG-23 a définitivement conservé une apparence prononcée et distincte qui lui est propre.

Bien sûr, l’exception la plus notable à la « conventionnalité » de la conception du MiG-23 réside dans ses ailes. Les ailes ont été étendues à partir du corps principal du fuselage via des «gants» statiques à ailes en flèche situés aux racines des ailes. Le système d’aile à géométrie variable permettait trois modes de vol qui comprenaient le décollage / atterrissage, la croisière et les hautes performances. Le mode initial avec les ailes complètement déployées arborait un angle de balayage (environ) de 16 degrés et était suffisant pour favoriser un vol stable à basse vitesse en incorporant plus de traînée et de portance. Le deuxième mode, celui-ci à un angle de balayage de 45 degrés, était utilisé dans des actions de croisière typiques où un équilibre entre traînée et balayage était optimal. Le mode final a vu les ailes entièrement rétractées au moyen d’un balayage de 72 degrés, permettant un bon vol haute performance en altitude en diminuant la traînée et la surface avant. La valeur d’un tel système permettrait toujours au MiG-23 de transporter une puissante charge de munitions sur le fuselage, les embases d’ailes et les stations d’armes sous les ailes tout en conservant de fortes performances. De plus, le MiG-23 a offert à ses opérateurs une augmentation de la portée qui rendrait le MiG-21 envieux.

Armement du MiG-23

Comme les produits MiG avant lui, la létalité du MiG-23 a été rendue puissante par sa suite d’armes en constante expansion principalement couplée au radar, au HUD (affichage tête haute) et au viseur. L’armement standard est devenu un canon Gryazev-Shipunov GSh-23L à double canon de 23 mm avec 200 à 260 cartouches de projectiles (les sources varient) montés dans un pack de canons GP-9 sous le fuselage. Six points durs au total permettaient jusqu’à 6 600 livres de magasins externes. Les points durs comprenaient deux stations de fuselage, deux stations de «gants» sous les ailes et deux pylônes sous les ailes pour l’installation de divers systèmes de missiles air-air. Les systèmes de missiles dégagés comprenaient finalement les missiles AA-7 « Apex », AA-8 « Aphid », AA-10 « Alamo », AA-11 « Archer » et AA-12 « Adder » de têtes chercheuses et de portée d’engagement différentes. Un chargement d’intercepteur typique est devenu 2 assortiments de missiles infrarouges à courte portée AA-7 « Apex » et 2 x AA-8 « Aphid ». En 1974, des « doubles pylônes » – installant deux missiles sur une station d’armes – ont été installés pour des chargements accrus.

L’expansion du MiG-23 qui en a résulté en tant que chasseur d’attaque au sol a permis au type d’utiliser une multitude de bombes larguées conventionnelles, de napalm, de nacelles de roquettes et de missiles air-sol selon les besoins (ainsi que des armes à pointe nucléaire). Un développement ultérieur créerait la variante dédiée de la série MiG-23.

Le MiG-23 en service

L’entrée des premiers MiG-23 dans le service aérien soviétique s’est avérée quelque peu décevante. La première variante de production est devenue le MiG-23S auquel sa désignation « S » indiquait l’utilisation du nouveau système radar à impulsions Doppler « Sapfir-23 » dans le nez. Cependant, les retards du programme radar Sapfir ont amené ces Floggers à être livrés à la place avec les systèmes radar RP-22SM « Jay Bird » plus primitifs que l’on trouve sur le MiG-21 « Fishbeds ». Cette décision, bien qu’une nécessité, a considérablement réduit l’utilité du nouveau jet en tant qu’intercepteur moderne. Ce modèle MiG-23 particulier était désormais incapable d’actions au-delà de la portée visuelle (BVR) et était essentiellement limité contre ses homologues occidentaux dès le départ. Ses limitations ont empêché le modèle MiG-23S de se matérialiser en un chasseur opérationnel de première ligne.

Pour contrer les lacunes des modèles de production MiG-23S initiaux et de son installation radar « Jay Bird », Mikoyan-Gurevich a agi rapidement pour produire le MiG-23M amélioré (« M » signifiant son état « modifié »). Le modèle M équipait le système radar Sapfir prévu lorsqu’il a finalement été mis à disposition. Le nouveau MiG-23 est officiellement devenu le produit MiG le plus puissant à ce jour, car le radar Sapfir a augmenté les capacités de l’avion et – couplé au bon système de missile (il s’agit du missile air-air AA-7 « Apex »). – pourrait désormais être considéré comme un intercepteur redouté capable de rivaliser avec les meilleurs de l’Occident.

En tant que seul chasseur à aile pivotante de production en service soviétique, le MiG-23 était une nouveauté incontournable pour ses alliés et ses partisans. En tant que tel, l’intérêt a été généré par les nations qui voulaient le système dans leurs inventaires. Cependant, le MiG-23 (dans sa forme de production de base) était en quelque sorte un projet étroitement tenu pour l’Union soviétique, étant donné qu’il utilisait des systèmes internes sophistiqués et sensibles non destinés à la consommation publique. En tant que tel, le MiG-23 a dû être développé sous des formes simplifiées (parfois appelées «désinfectées») dans le seul but de l’exportation. Cela se produisait souvent sous deux formes distinctes – l’une pour les pays du Pacte de Varsovie et l’autre pour les clients d’exportation « de confiance » du Tiers Monde. Les pays du Pacte de Varsovie recevaient généralement une version légèrement révisée des modèles soviétiques de base, tandis que les clients du tiers monde recevaient des formulaires déclassés comportant un radar plus simple. Une telle réflexion a produit les modèles d’exportation MiG-23MS et MiG-23MF.

Les ventes ont été un succès et le MiG-23 a trouvé sa place dans les inventaires de nombreuses nations à travers le monde. En fin de compte, quelque 5 047 MiG-23 ont été produits entre 1967 et 1984. Les opérateurs étrangers sont devenus l’Afghanistan, l’Algérie, l’Angola, la Biélorussie, la Bulgarie, la République tchèque, la Tchécoslovaquie, la Côte d’Ivoire, Cuba, l’Allemagne de l’Est, l’Égypte, l’Éthiopie. , Géorgie, Hongrie, Kazakhstan, Inde (en tant que « défenseur/protecteur » du Rakshak), Iran, Irak, Libye, Namibie, Corée du Nord, Pologne, Roumanie, Sri Lanka, Soudan, Syrie, Turkménistan, Ukraine, Yémen, Vietnam et Zimbabwe . Les opérateurs étaient généralement concentrés dans toute l’Asie, le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord (Cuba est particulièrement remarquable ici, car sa proximité avec les États-Unis permettrait au MiG-23 d’atteindre des cibles potentielles en Floride avec une relative facilité).

Autres utilisateurs du MiG-23

La Chine a reçu plusieurs systèmes MiG-23 d’Égypte et – à la manière chinoise – a tenté un programme de rétro-ingénierie de l’avion pour ses propres besoins. Le programme lui-même s’est avéré quelque peu un échec bien que les leçons apprises au cours du processus se soient assez bien prêtées à d’autres projets à venir. Israël a obtenu un MiG-21 d’origine syrienne via une défection de pilote. Après évaluation, ce MiG-23 est finalement devenu un « trophée » à l’extérieur de la base aérienne de Hatzerim. D’autres MiG-23 égyptiens ont trouvé leur chemin vers les États-Unis via le programme d’acquisition / d’exploitation de matières étrangères. Ceux-ci ont été étudiés de manière approfondie et finalement présentés dans des jeux de guerre avec le 4477th Test and Evaluation Squadron à Tonopah, servant sous la désignation américaine de YF-113 jusque dans les années 1980.

Les variantes du MiG-23

Alors que le modèle 23-11 (Ye-231) constituait la base de la gamme MiG-23, il a été encore amélioré par une multitude de modifications et de mises à niveau au cours de sa production. Le MiG-23 est devenu une désignation de modèle de base qui présentait son armement de canon sans les points durs externes de l’arme tout en introduisant un bord d’attaque d’aile en «dents de scie». Ceux-ci ont servi d’avions d’évaluation de pré-production pour fournir au programme de précieux commentaires des pilotes et des systèmes en vol.

Le MIG-23S est devenu le premier modèle de production bien qu’il ait été limité dans la pratique aux essais opérationnels plutôt qu’aux opérations de première ligne. Environ 50 à 60 exemplaires ont été produits en tout. L’avion n’avait pas le radar Sapfir (perdant sa capacité au-delà de la portée visuelle) mais était mis en service avec des formes améliorées des moteurs de la série Tumansky R-27F2M-300 produisant jusqu’à 22 046 livres de poussée standard. Ces avions ont reçu le même radar et la même suite d’armes que les modèles de production MiG-21MF / bis (Rp-22 « Jay Bird ») comme solution provisoire jusqu’à ce que le Sapfir soit prêt. Le radar était logé sous un radôme plus court que prévu initialement. Un système de canon à double canon GSh-23L de 23 mm a été fixé sous le fuselage. La recherche et le suivi infrarouges se faisaient via le système TP-23. La production du type a duré de 1969 à 1970.

Le MiG-23SM était le MiG-23S amélioré mais servait toujours dans un rôle d’évaluation de pré-production. Quelque 80 exemplaires ont finalement été produits et ces MiG-23 arboraient la suite complète d’armes S-23 (y compris le radar Sapfir-23 « High Lark »), un moteur Tumansky R-27F2M-300 amélioré et une capacité pour l’AA-7 « Apex  » système de missile semi-actif à guidage radar. Les ajouts ont ramené la capacité au-delà de la portée visuelle tandis que le système de contrôle de tir a été repensé et que le pilote automatique a été amélioré. Les ailes ont été légèrement révisées, tout comme les positions de balayage des ailes (maintenant 18,5, 47,5 et 74,5 degrés pour les trois positions disponibles). Un réservoir de carburant supplémentaire a été ajouté en interne pour une autonomie accrue. Les moteurs ont ensuite été améliorés pour devenir les moteurs de la série Soyouz (Tumansky) R-29-300 d’une poussée standard de 27 557 lb, adaptés à un jetpipe plus court.

Les Ye-231, MiG-23, MiG-23S et MiG-23SM sont tombés sous le nom de code « Flogger-A » de première génération de l’OTAN.

Le MiG-23M était la première « véritable » forme de production de masse du Flogger. Le premier vol a eu lieu en juin 1972 et la production a suivi peu de temps après. Le groupe motopropulseur a été encore amélioré et un équipement de détection a été installé. Le Sapfir-23 « High Lark » était une version améliorée du système Doppler original et logé sous un radôme plus grand. Le viseur ASP-23D a été installé et la dérive verticale a été déplacée plus à l’arrière, ce qui a entraîné un changement définitif du profil de l’avion. Le fuselage arrière accueillait un nouveau (quatrième) réservoir de carburant interne. Infra-Red Search and Track (IRST) est venu sous la forme du système TP-23 et la capacité avec le missile R-23 a été mise en ligne. Le modèle M apportait avec lui de véritables capacités de « recherche/abattage », permettant à l’avion d’engager des cibles sous l’horizon. Une nouvelle aile « Type 1 » – celle-ci avec des bords d’attaque étendus – a été introduite, apportant l’aspect « dents de chien » le long de la zone intérieure de l’aile (l’aile « Type 2″ était une structure d’aile qui supprimait les lattes de bord d’attaque tandis que le  » L’aile de type 3 « , à partir de 1973, les a ramenés dans le giron). Le MiG-23M a été reçu par Frontal Aviation en remplacement de leurs chasseurs de supériorité aérienne MiG-21 avec une attaque au sol considérée comme un rôle secondaire. Le modèle M a également été livré au PVO et a travaillé aux côtés des « Fitters », « Flagons » et « Fishbeds » existants dans le rôle de défense aérienne.

Le MiG-23MF est devenu le dérivé d’exportation simplifié de la forme de production MiG-23M. Pour exporter des clients, le modèle MiG-23MF s’est avéré plus populaire que le MiG-23MS (détaillé ci-dessous) et a donc été vendu à de nombreux pays avec des configurations de radar et de communication différentes, comme dicté par chaque opérateur particulier. Le radar était la série RP-22 logée sous le petit radôme.
Les modèles MiG-23M et MiG-23MF ont été collectivement nommés « Flogger-B » par l’OTAN.

Le MiG-23U était un entraîneur à deux places développé à partir du MiG-23S. Étant donné que le MiG-23 s’est avéré différent de tous les avions précédents disponibles pour les aviateurs soviétiques, ils auraient besoin d’une monture applicable pour apprendre ses subtilités. Une exigence pour l’avion a été formulée en mai 1968, environ six mois après que le modèle de production principal a reçu le feu vert. Le premier vol a eu lieu en mai 1969. Il comportait la disposition en tandem à deux places, mais un nouveau moteur de la série Tumansky R-29 a été utilisé. L’instructeur occupait le cockpit arrière et les deux postes étaient séparés l’un de l’autre et logés sous des verrières individuelles. Avec l’ajout du deuxième cockpit, un réservoir de carburant interne avant a été retiré, mais un nouveau a été ajouté dans la partie arrière du fuselage. L’avion était équipé du système d’arme S-21. Au cours de son mandat, bon nombre de ces entraîneurs MiG-23U ont vu leurs systèmes radar supprimés tandis que d’autres ont été amenés à la nouvelle norme MiG-23M. La production a commencé en 1971, mais le MiG-23U a finalement été remplacé par les entraîneurs MiG-23UB plus performants. Le MiG023U a conservé certaines de ses capacités de combat.

Le MiG-23UB (modèle prototype 23-51) était un autre entraîneur MiG-23. Alors que le MiG-23UB était relégué à l’entraînement au vol et aux armes, il conservait encore des capacités de combat limitées. Ces MiG-23 ont été identifiés par leurs deux cockpits séparés, leurs ailes de type 3 (avec des pylônes sous les ailes non pivotants) et un carénage en forme de cône le long du pied d’aile tribord abritant la nacelle d’éclairage de missile AA-7 « Apex ». Comme les deux cockpits n’étaient pas « étagés » (l’un plus haut que l’autre), la position arrière de l’instructeur arrière était équipée d’un périscope rétractable pour lui offrir une meilleure vue de l’action vers l’avant. De plus, l’instructeur disposait de toute une série de situations préprogrammées auxquelles il pouvait se confronter à l’élève-pilote. L’angle d’attaque (AoA) était limité pour des raisons de sécurité. La production a pris fin en 1975 et quelque 769 exemplaires au total ont été produits et largement distribués hors d’Irkoutsk. Les opérateurs MiG-23 et MiG-23 ont utilisé l’entraîneur MiG-23UB comme point de départ pour leurs pilotes Flogger.
Les entraîneurs MiG-23U et MiG-23UB ont été identifiés par l’OTAN sous le nom de code « Flogger-C ».

Le MiG-23MS était une variante d’exportation déclassée du modèle de production MiG-23M. Le produit a été vendu avec son système d’arme S-21 intact mais lié à un radar RP-22SM « Jay Bird ». La capacité des missiles était limitée aux missiles AA-2 « Atoll » et AA-8 « Aphid » et cette version manquait de capacité au-delà de la portée visuelle. La production a duré de 1973 à 1978.

Le MiG-23MP était similaire au MiG-23MS mais n’a jamais été exporté et n’a vu qu’un nombre limité de productions au sein de l’Union soviétique.

Les MiG-23MS et MiG-23MP ont été collectivement nommés « Flogger-E » dans la terminologie de l’OTAN.

Le MiG-23ML (du prototype du modèle 23-12) était un MiG-23 repensé pour aider à lutter contre les rapports de fatigue et de stress de la cellule rencontrés par les premiers Floggers, tout en s’attachant à améliorer la maniabilité à des angles d’attaque élevés. La maniabilité a été améliorée et a promu des limites G plus élevées (maintenant 8,5 à partir de 8,0). Le quatrième réservoir de carburant interne arrière a été supprimé, des améliorations aérodynamiques ont été instituées et la dérive verticale a été modifiée sans extension de la nageoire dorsale. Tous ces changements se traduisent par une cellule allégée. Le train de roulement a été repensé et un nouveau groupe motopropulseur de la série Soyouz (Tumansky) R-35F-300 d’une poussée de 28 660 lb avec postcombustion a été installé. L’admission rectangulaire était équipée de rampes variables servant également de plaques de séparation qui contrecarraient l’air plus lent près du fuselage.

En interne, la suite avionique a fait l’objet d’une refonte complète tandis que les systèmes de communication et le pilote automatique ont été améliorés. Le radar a été mis à niveau vers le système Sapfir-23ML avec une portée allant jusqu’à 56 milles (au-dessus de la limite précédente de 37 milles). Les capacités de recherche vers le bas et de brouillage ont également été améliorées tandis que le HUD (Heads-Up Display) a fourni l’image radar au pilote – éliminant ainsi la nécessité pour le pilote de détourner les yeux de l’action vers l’avant afin de lire son système. L’armement standard est resté le système de canon à double canon GSh-23L installé à l’intérieur d’un pack de canons GP-9 sous le fuselage. Dans l’ensemble, les changements ont entraîné de meilleures performances et capacités grâce à une cellule raffinée et allégée. La vitesse maximale était de Mach 2,35 (1 555 mph) en altitude avec un taux de montée de 50 000 pieds par minute jusqu’à un plafond de service de 60 700 pieds. La portée de combat était de 970 milles marins avec une portée de ferry répertoriée à 1 515 milles marins.
1984 a vu le développement du MiG-23UM en tant qu’autre entraîneur à deux places à suivre en ligne avec les plates-formes MiG-23ML et MiG-23P. Les systèmes MiG-23UB antérieurs ont été mis à niveau vers la nouvelle norme MiG-23UM et comportaient la restriction d’angle d’attaque pour éviter les décrochages ainsi que l’indicateur UUA-1 AoA. Les capacités de combat restrictives sont toujours conservées.

Le MiG-23MF est devenu un autre dérivé d’exportation, bien que celui-ci ait conservé une grande partie de son équipement d’origine soviétique. Le radar de contrôle de tir « High Lark » était toujours en place et le support du missile AA-7 était standard. Des livraisons ont été faites aux alliés du Pacte de Varsovie et (plus tard) aux entités du tiers monde comme l’Angola, l’Inde, l’Irak, la Libye et la Syrie.

Le MiG-23P était similaire au MiG-23ML amélioré et produit à partir du prototype du modèle 23-14. Il s’agissait essentiellement d’un intercepteur modifié – mais dédié – pour le PVO, équipé d’un radar amélioré de la série Sapfir-23P ainsi que d’une avionique améliorée et d’un nouvel ordinateur numérique pour interagir avec le contrôle au sol. Le MiG-23P pourrait mieux utiliser la navigation au sol, amenant automatiquement l’avion au point d’interception tout en permettant au pilote une charge de travail allégée et la liberté de se concentrer sur la livraison des armes et le contrôle du moteur. Des signaux pourraient être fournis au pilote quant au moment d’allumer la postcombustion ou de libérer son armement.

Le MiG-23bis a ramené le système de balayage et de suivi infrarouge ainsi qu’un nouveau HUD (affichage tête haute) plus informatif.

Le MiG-23MLA était une variante de production ultérieure du MiG-23ML. La suite de contre-mesures électroniques a été améliorée, tout comme le système radar. Un nouveau viseur a été installé. La production s’est déroulée de 1978 à 1982 et a produit quelque 1 000 exemplaires. Le modèle MLA a été livré aux pays du Pacte de Varsovie et aux entités du tiers monde sous des formes variées, mais simplifiées.

Les MiG-23MF, MiG-23P, MiG-23bis et MiG-23MLA de deuxième génération ont tous été classés sous le nom de code OTAN « Flogger-G ».

Le MiG-23MLD (modèle 23-18) était la forme de chasse définitive de la ligne de production MiG-23 et est devenu le dernier MiG-23 monoplace produit (apparemment converti à partir des MiG-23ML existants). Une grande attention a été accordée à l’amélioration de la gestion du combat. Les combats rapprochés ont été améliorés, tout comme l’avionique, la sécurité générale des pilotes et le radar Sapfir-23MLA-II. Des générateurs de vortex ont été ajoutés aux racines d’aile et à la sonde de nez tandis que des encoches de racine de bord d’attaque ont été incorporées aux ailes. Les contre-mesures ont été résolues par l’installation de distributeurs de paillettes / fusées éclairantes le long de la partie supérieure arrière du fuselage. Les contre-mesures étaient en outre liées à un récepteur d’alerte radar (RWR) pour la protection contre les missiles ennemis. Le missile à courte portée AA-11 « Archer » est devenu un nouvel incontournable soviétique et a augmenté dans une certaine mesure la létalité du MiG-23 en tant que chasseur. Les pylônes sous les ailes ont été repensés pour pivoter dans le but de maintenir un flux d’air optimal pendant les processus de balayage des ailes à grande vitesse.

Des MiG-23 en Afghanistan

Le Flogger a été déployé pendant la guerre soviéto-afghane des années 1980. Comme les forces afghanes manquaient de toute sorte de force aérienne viable, le MiG-23 a été largement utilisé dans le rôle d’attaque au sol. Ces Floggers étaient donc équipés de distributeurs de paillettes / fusées éclairantes pour lutter contre le nombre croissant de missiles Stinger infrarouges de fabrication américaine lancés à l’épaule par les forces rebelles. Les combats ont finalement débordé dans des parties du Pakistan où des MiG-23 ont été engagés par des F-16 Fighting Falcon pakistanais. Au moins deux MiG-23 ont été crédités comme abattus par l’armée de l’air pakistanaise dans l’action qui a suivi.

Sacrifice du MiG-23

Le colonel Anatolij Levchenko a obtenu le titre soviétique le plus élevé de « héros de l’Union soviétique » lorsqu’il a perdu la vie au cours d’actions pendant la guerre soviéto-afghane. Après avoir reçu des coups directs préjudiciables des tirs au sol de l’AAA (artillerie antiaérienne) lors d’une attaque contre des cibles ennemies au col de Salang, son avion endommagé a refusé de lui permettre de s’éjecter. Sachant apparemment que sa situation était désastreuse, Levchenko a pointé son avion endommagé vers l’installation AAA et a labouré l’emplacement à pleine vitesse, le détruisant par la suite ainsi que ses opérateurs surpris au prix de sa propre vie.

Actions supplémentaires

Le MiG-23 a été déployé par la Syrie lors de la guerre de 1982 au Liban, dont les F-15 Eagles israéliens ont conservé l’avantage. L’Irak a utilisé le type contre l’Iran dans leur guerre sanglante de 1980 à 1988. De même, l’Irak a de nouveau fait jouer le MiG-23 dans la guerre du Golfe déséquilibrée de 1991. L’Irak a de nouveau déployé le MiG-23 dans des actions englobant l’opération Desert Fox. en 1998. Les F-14 Tomcat américains ont réussi à détruire les MiG-23 libyens devant la caméra dans le cadre d’un engagement très médiatisé.

Le MiG-23 a été retiré du service soviétique/russe depuis 1994, bien que d’importants stocks restent en stock. De moins en moins d’opérateurs du MiG-23 restent à ce jour avec des endroits comme le Turkménistan (230), la Syrie (146) et la Libye (130) maintenant de grandes collections en service opérationnel. Les modèles indiens MiG-23BN de l’IAF ont été officiellement retirés le 6 mars 2009, complétant près de 30 ans de service à la nation. La plupart des MiG-23 actuellement pilotables sont des types de chasseurs MiG-23ML, MiG-23MLD, MiG-23MF et MiG-23MF. Environ un quart sont alors constitués de formes de chasseurs-bombardiers MiG-23BN et le reste sont des entraîneurs MiG-23UB. Il est prévu que la cellule MiG-23 et les systèmes d’armes disponibles seront utiles à leurs opérateurs respectifs jusqu’en 2015

Le Flogger a été remplacé dans les rôles d’avion de combat et d’attaque pour la Russie par le Mikoyan-Gurevich MiG-29 « Fulcrum » très amélioré.

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