Description
Le MiG-21 était sans aucun doute le chasseur le plus performant de la guerre froide en termes de portée, opérant dans plus de 50 forces aériennes à travers le monde et voyant une production bien au-delà de la barre des 10 000 exemplaires.
MiG-21 – avion de chasse
L’avion a été développé avec les leçons apprises pendant la guerre de Corée sur la base des rapports après action et de la précieuse contribution des pilotes. Le produit final de la société Mikoyan-Gurevich serait le summum du développement des chasseurs MiG qui a commencé en 1938 pendant la Seconde Guerre mondiale et a abouti à plus d’une décennie de recherche, de tests et de développement pour produire l’exceptionnel MiG-21.
Malgré sa portée limitée (commune à de nombreux premiers outils à réaction assoiffés), le MiG-21 n’en était pas moins facile à utiliser, facile à entretenir et rentable au point que de nombreuses nations continuaient. pour aligner le type – certains même à ce jour.
MiG-21 – développement
Mikoyan-Gurevich a été formé au début de la Seconde Guerre mondiale par le gouvernement soviétique. Les offres de production initiales de l’entreprise sont devenues les chasseurs à moteur à pistons MiG-1 et MiG-3, qui ont connu un succès modeste, qui ont contribué à empêcher l’avancée allemande en Russie. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un avion trop spectaculaire – utilisant une cellule légère conventionnelle de base avec un moteur très puissant – il a donné à Mikoyan-Gurevich un certain niveau de succès pour construire une base sur laquelle les développements à venir. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la société avait produit son premier avion à réaction de production dans le MiG-9 « Fargo ». Bien que peu spectaculaire en soi et très sujet aux accidents, le Fargo a tout de même été produit à près de 600 exemplaires et a préparé le terrain pour le prochain succès de l’entreprise dans le petit MiG-15 « Fagot ».
Le MiG-15 à réaction et à ailes en flèche est apparu comme une surprise pour les pilotes de l’ONU dans leurs Lockheed F-80 Shooting Stars et Republic F-84 Thunderjets à voilure droite. Il n’était pas rare que des avions à pistons de l’ONU affrontent également ces machines agiles de couleur argentée. Le MiG-15 s’est avéré plus qu’une poignée pour ses adversaires – en particulier lorsqu’il était contrôlé par des aviateurs soviétiques – au point qu’un contre-agent – le F-86 Sabre nord-américain – a été amené pour forcer un « lien » politique et militaire avec le conflit, une « paix difficile » plus ou moins. Plus de 12 000 MiG-15 ont finalement été produits et quelques milliers d’autres sous licence en dehors de l’Union soviétique.
Le MiG-15 a été amélioré dans le développement du MiG-17 qui était déjà en préparation pendant la guerre de Corée et rendu opérationnel dans l’inventaire soviétique en 1952. Bien qu’il n’ait pas été utilisé dans le conflit coréen, il a continué à voir une action notable au Vietnam. Guerre et ailleurs. Bien qu’il soit une amélioration par rapport au MiG-15 à bien des égards, le MiG-17 était toujours un interprète subsonique – c’est-à-dire qu’il fonctionnait sous le plafond de vitesse de mach 1. La production dépasse toujours les 10 000 exemplaires.
Tout a changé avec l’arrivée du MiG-19 « Famer », très amélioré, apparu en 1955. L’avion était un chasseur à réaction bimoteur de deuxième génération avec un balayage d’aile similaire et a donné aux aviateurs soviétiques leur premier aperçu du vol soutenu de Mach 1. Plus de 2 000 exemplaires de ce type ont été fabriqués avec une production sous licence en Chine. Comme le MiG-17 avant lui, le MiG-19 a également combattu plus tard dans le ciel au-dessus du Vietnam.
À l’automne 1953, le gouvernement soviétique a émis une exigence pour un chasseur intercepteur léger capable de Mach 2 pour sa branche Frontal Aviation de l’armée de l’air soviétique. L’intercepteur devrait utiliser un viseur radar pour la précision du canon et avoir la capacité de moderniser l’armement du missile une fois la technologie disponible tout en maintenant un taux de montée impressionnant (ce devait être un intercepteur après tout). Mikoyan-Gurevich a sauté sur le défi et détenait quelque chose d’un avantage dans la mesure où l’entreprise avait déjà expérimenté diverses formes d’ailes, cellules et moteurs disponibles à cette époque.
Mig-21 Les prototypes
Un système complexe tel que le MiG-21 est né d’une variété de prototypes et de modèles de vol de développement. Cela a commencé avec le Ye-1, une étude de conception équipant le turboréacteur Mikulin (Tumansky) AM-11. Cela a engendré un autre modèle « unique » dans le Ye-50, essentiellement un Ye-1 monté sur le turboréacteur AM-9Ye avec un propulseur de fusée à propergol liquide pour une poussée supplémentaire. Le Ye-2 est devenu une autre conception laissée en attente de la disponibilité d’un moteur AM-11 et a donc été équipé de l’AM-9B comme on le trouve sur le MiG-19 « Farmer » à la place. Le Ye-2 a également introduit de grandes virures ventrales vers l’arrière du fuselage. Un autre design Ye-2 a reçu le turboréacteur AM-11 désormais disponible et est devenu le Ye-2A. Deux modèles à ailes delta sont devenus le Ye-4 (équipant le turboréacteur AM-9B) et le Ye-5 (équipant le turboréacteur AM-11). Ces cinq prototypes ont été commandés construits (Ye-1, Ye-50, Ye-2a, Ye-4 et Ye-5) et comporteraient l’assemblage conique identifiable dans son nez, une seule dérive verticale, un siège éjectable intégré système, train de roulement de tricycle et composants internes similaires.
Le Ye-2 était en avance sur le groupe en termes de développement et a décollé le 14 février 1955 avec de bons résultats, bien qu’un peu lents que prévu. Le Ye-4 similaire a emboîté le pas le 16 juin 1955, bien que ce prototype ait équipé une paire d’ailes delta pointues presque triangulaires et de petite surface ainsi que des empennages conventionnels le long des côtés de l’empennage. Ces ailes minces ont forcé la conception à prendre des « cloques » au-dessus et au-dessous des racines des ailes pour s’adapter aux roues verticales du train d’atterrissage principal. Les performances du Ye-4 n’ont été que légèrement améliorées par rapport à celles du Ye-2 précédent. Le Ye-5 et le Ye-50-1 ont tous deux décollé le 9 janvier 1956. Confiant que la production suivrait bientôt sur l’un ou l’autre modèle, Mikoyan-Gurevich avait deux désignations de société réservées aux deux modèles – « MiG-21 » est allé au version à aile delta à queue tandis que « MiG-23 » était réservé à la version à aile en flèche (ce MIG-23 à ne pas confondre avec le développement ultérieur du MiG-23 « Flogger »).
Il convient de noter ici que les véritables formes d’ailes delta n’utilisaient généralement pas d’empennages car leurs principaux systèmes d’ailes de grande surface en remplaçaient le besoin. Les ailes delta offraient une excellente portance mais une mauvaise maniabilité. Les avantages inhérents supplémentaires pourraient inclure le stockage de carburant dans l’aile et plusieurs points d’emport sous l’aile par rapport à un avion à voilure en flèche conventionnel. Il convient de noter en particulier ici que MiG n’avait jusqu’à présent que peu ou pas d’expérience dans le traitement des produits à ailes delta – d’où l’approche intéressante dans leur conception du prototype Ye-4. Alors que le Ye-4 utilisait une approche d’aile delta, ces outils étaient des assemblages de plus petite surface et la conception utilisait toujours des empennages – ces surfaces entièrement mobiles soit dit en passant.
Des versions de chaque avion (les prototypes à ailes en flèche et delta) sont apparues plus tard au-dessus de l’aérodrome de Moscou Touchino lors de la célébration annuelle de la Journée de l’aviation le 24 juin 1956. Les observateurs occidentaux ont rapidement noté les types et l’OTAN a immédiatement attribué la version à ailes en flèche. le nom de code de « Faceplate » tandis que la conception du delta à queue a reçu le nom de code de « Fishbed ».
Le développement s’est poursuivi à Mikoyan-Gurevich. Plusieurs autres prototypes ont été produits avec des parties redessinées comme dicté par les tests. En 1957, trois prototypes de Ye-6 sont apparus arborant l’aile delta à queue du Ye-5 mais avec des bouts d’ailes coupés et un cône de nez redessiné (cela parmi d’autres changements tout au long). Les essais en vol ont commencé le 20 mai 1958 du Ye-6. le programme a pris du retard lorsque le prototype Ye-6/1 a été perdu à cause d’une panne moteur, entraînant la mort du pilote d’essai des suites de blessures subies lors de l’accident. Le pilote a vaillamment tenté de redémarrer le moteur en vain.
Le Ye-6/2 a supprimé les clôtures de la couche limite des ailes dans les premiers prototypes (et celles trouvées sur les MiG-15, -17 et -19 avant lui). Au lieu de cela, des clôtures latérales plus petites ont été installées à leur place pour aider à la stabilité. De plus, l’armement des canons était désormais officiellement installé dans le Ye-6/2. Le Ye-6/3 a été le premier prototype à disposer d’un réservoir de carburant central pour aider à augmenter l’endurance de la conception – une limitation du produit. Les prototypes ont officiellement dépassé l’objectif de vitesse maximale requis de Mach 2 en atteignant Mach 2,05. Les formulaires de production ont rapidement suivi et une apparition publique de l’avion fini a eu lieu en 1961, saluant de nombreux Occidentaux qui étaient convaincus depuis le début que le MiG-23 « Faceplate » à ailes en flèche deviendrait le prochain chasseur de première ligne de l’Union soviétique.
Le MiG-21 a commencé les livraisons à l’armée de l’air soviétique à la fin de 1957 et s’est poursuivie en 1958. Le type a été officiellement introduit sous le nom de MiG-21F en 1959. Dans les seuls inventaires soviétiques/russes, l’avion a servi pendant des décennies jusqu’à une supériorité aérienne viable. le remplacement a finalement été trouvé dans le MiG-29 Fulcrum, ce qui a conduit au retrait progressif du MiG-21 tout au long des années 1990.
La production d’entraîneurs et de combattants s’est déroulée de 1959 à 1985 et a été répartie entre trois grandes usines à Gorkiy, Moscou et Tbilissi. Gorkiy a produit pas moins de 5 278 systèmes tandis que Moscou en comptait 3 203. Tbilissi a livré quelque 1 660 avions. Le total officiel a dépassé 10 158 avions tandis que les totaux globaux allaient jusqu’à 11 496.
MiG-21 Armement
La solution de missile pour le MiG-21 a été résolue lorsqu’un AIM-9 Sidewinder américain a été transmis à l’Union soviétique via la Chine dans leur combat avec Taiwan. Le missile a été disséqué (ingénierie inverse) et est finalement devenu une « arnaque » soviétique dans le K-13 (nom de code OTAN de AA-2 « Atoll »), un missile air-air à courte portée à guidage infrarouge. Le missile est rapidement entré en service dans les forces soviétiques en 1960 et est devenu une utilisation standard sur le MiG-21 et plus tard le MiG-23 « Flogger » à aile pivotante ainsi que sur les chasseurs Sukhoi Su-17, -20 et -22.
MiG-21 – l’avion
Les Fishbeds de production du MiG-21 étaient peu différents des prototypes précédents. Les ailes étaient de configuration delta à queue avec les deux paires balayées et montées au milieu du fuselage. Les ailes principales étaient des formes minces et presque triangulaires avec des bouts d’ailes coupés. On s’attendait à ce que les formes ultérieures de l’avion soient capables d’accepter des missiles à mesure que la technologie devenait plus enracinée et cela a finalement été rendu possible avec l’arrivée de l’AA-2 « Atoll ». En tant que tel, le Fishbed avait un ensemble de pylônes ajoutés à ses ailes et des dispositions ont finalement été prises pour que l’avion puisse déployer jusqu’à quatre de ces missiles. Alors que tous les autres premiers chasseurs MiG (les MiG-15, -17 et -19) utilisaient tous de lourdes clôtures de couche limite le long de la face dorsale des ailes, le MiG-21 a supprimé ces gros outils et s’est plutôt installé sur deux des clôtures plus petites placées juste devant les ailerons – une pour chaque aile.
Le fuselage était une forme presque circulaire, coiffée à l’avant d’un cône monté sur le nez placé dans l’entrée du nez. Des conduits longeaient les côtés du cockpit pour alimenter le moteur unique. Comme d’autres chasseurs MiG avant lui, le fuselage a également été conçu pour être détaché à la base de l’empennage pour faciliter l’entretien et la réparation.
Le cockpit des premiers Fishbeds offrait une visibilité relativement bonne grâce à sa colonne vertébrale inférieure. Les modèles ultérieurs incorporant une colonne vertébrale surélevée de l’arrière de la verrière à la base de l’aileron vertical obscurcissaient la vue arrière mais augmentaient l’endurance. Toujours dans les Fishbeds d’origine, la verrière monobloc était articulée pour s’ouvrir vers l’avant tandis que les modèles ultérieurs ont reçu un nouveau système en deux parties articulé vers la droite. La verrière a été conçue pour s’éjecter avec le siège éjectable et le pilote, offrant au pilote un temps de protection défini dans les airs (la verrière était directement reliée au haut du siège) et se détachant finalement du pilote et du siège. Le cadrage était apparent dans le pare-brise avant et rappelait les conceptions antérieures des chasseurs MiG.
Le train d’atterrissage était d’un agencement de tricycle et présentait une disposition conventionnelle de deux trains d’atterrissage principaux et d’un système de roue avant. Tous les systèmes étaient à une seule roue avec la roue avant sensiblement plus petite que les roues principales. Alors que le train d’atterrissage avant s’enfonçait vers l’avant et dans le fuselage, les trains d’atterrissage principaux fonctionnaient de manière distincte. Les entretoises se sont repliées vers l’avant et inclinées tandis que les roues sont restées droites pendant tout le processus. En raison de ses ailes minces, les trains principaux ont dû se rétracter dans les côtés du sous-fuselage. Ainsi, des cloques légèrement visibles au-dessus et au-dessous des racines des ailes sont devenues une caractéristique de conception standard du Fishbed.
L’armement standard était le plus souvent composé de canons montés dans une nacelle sous le fuselage à l’arrière du fuselage avant mais devant le milieu du navire. Alors que les premiers Fishbeds étaient déployés en tant que tels, d’autres ont soit supprimé l’un des canons, soit supprimé l’ensemble de la station d’armement. L’ajout de pylônes d’aile dans les modèles de production ultérieurs a étendu le rôle de Fishbeds à la fois à la supériorité aérienne et à la frappe au sol, ce qui en fait un véritable interprète polyvalent.
L’empennage était dominé par la grande dérive verticale, intégrée à la base par le carénage du tuyau (ou la colonne vertébrale surélevée dans les modèles ultérieurs) allant de l’arrière du cockpit au début de la surface de la dérive en flèche. L’aile verticale avait une surface relativement grande et tenait le gouvernail. Les empennages horizontaux étaient entièrement mobiles et situés légèrement au-dessus et derrière les ailes principales et très balayés avec une légère anédrique (certains modèles arborant des dispositifs anti-flottement aux extrémités). Les grandes virures ventrales étaient clairement visibles dans tous les développements ultérieurs des Fishbeds et des systèmes de production ultimes. Le grand orifice d’échappement du moteur unique a complété les détails du fuselage arrière.
MiG-21 – les variants
Alors qu’une multitude de variantes de Fishbed ont finalement été engendrées à partir du modèle de production initial, quelques-unes méritent d’être notées ici. Notez également le manque d’utilisation séquentielle alphabétique de la part des conventions de dénomination soviétiques dans leurs avions – une approche très « non occidentale » et parfois déroutante mais néanmoins efficace.
La base « MiG-21 » était un intercepteur de base par temps clair modestement armé d’une paire de canons de 30 mm. Le MiG-21F similaire (« Fishbed-B ») était une forme de pré-production arborant le même armement mais introduisant la prise de carburant centrale pour une endurance accrue dont quelque 40 exemplaires ont été produits, devenant essentiellement les premiers véritables modèles de production. Les MiG-21F-13 étaient des modèles MiG-21F raffinés avec un seul canon de 30 mm mais des pylônes sous les ailes pour 2 missiles air-air à courte portée AA-2 « Atoll ».
Les MiG-21FL étaient des versions d’exportation du MiG-21PFS mais sans les volets soufflés ni la disposition pour RATO (Rocket Assisted Take-Off). Il comportait également un radar de spécification inférieure et un moteur de moindre qualité. Le MiG-PF était un chasseur tous temps limité équipé d’un radar de recherche et de poursuite RP-21 Sapfir et d’un nez redessiné pour s’adapter au radar R1L. il a également équipé une forme améliorée du turboréacteur de la série R-11F2-300 qui, à son tour, a amélioré les performances.
Les MiG-21 « Mongols » étaient des entraîneurs et équipés de cockpits tandem à deux places pour élève et instructeur au prix du carburant et de l’endurance, apparaissant dans trois sous-variantes principales. Le MiG-21U (« Mongol ») était un entraîneur basé sur le MiG-21F-13. Le MiG-21US (« Mongol-B ») a emboîté le pas, tout comme le MiG-21UM (également « Mongol-B »).
Le MiG-21R (« Fishbed-N ») est devenu la version de reconnaissance tactique basée sur le MiG-21PFM. La position centrale du fuselage était occupée par une nacelle de reconnaissance équipée de capteurs et de caméras SLAR, TV et IR selon les besoins. Le Fishbed-N a également reçu une nouvelle forme plus légère du turboréacteur R-13-30 produisant plus de poussée. Le MiG-21RF était une version de reconnaissance basée sur le MiG-21MF.
Le MiG-21S était une variante améliorée et un chasseur multi-rôle équipé du radar RP-22, d’une nacelle de canon ventrale et d’une « bosse » dorsale agrandie pour plus de carburant. Ce modèle comportait également quatre points durs sous les ailes pour une meilleure létalité air-air. Le MiG-21SMT présentait une capacité ECM.
Le MiG-21L arborait un nez redessiné adapté au nouveau radar R1L, un corps central conique mobile pour l’admission avant et le groupe motopropulseur R-11F2-300. Les MiG-21MF (« Fishbed-J ») étaient des produits d’exportation avec des moteurs améliorés de la série R-13-300 et une masse maximale au décollage améliorée. Il comportait également le système radar RP-22 lié à la capacité de missiles air-air sur quatre pylônes sous les ailes.
Le plus grand saut dans la production de Fishbed a peut-être été le MiG-21bis largement supérieur. Il s’agissait d’une approche de 3e génération qui comportait des améliorations partout et offrait de véritables capacités multi-rôles sur ses quatre pylônes sous les ailes. Le MiG-21bis « Lazur » était une sous-variante de cette classe, tout comme le MiG-21bis SAU, ce dernier menant à la version d’exportation du modèle MiG-21bis.
La Roumanie a maintenu le MiG-21 « LanceR » pour la défense aérienne et a produit ces Fishbeds localement. La modernisation est venue à la fois d’Aerostar de Roumanie et d’Elbit d’Israël, permettant des attaques au sol à l’aide de munitions guidées intelligentes. Le MJiG-21 LancerR-B était la forme d’entraînement à deux places de la LanceR de base. Le LanceR-C est une version dédiée à la supériorité aérienne équipée d’un radar Elbit EL / M-2032, d’un viseur monté sur casque et d’écrans multifonctions (MFD) à deux écrans à cristaux liquides.
Le MiG-21-93 était une autre norme modernisée proposée qui comprenait un ensemble de mise à niveau complet avec un radar Phazotron Kopyo Pulse-Doppler, des systèmes d’avionique et de contrôle de vol améliorés, un indicateur de cible monté sur le casque et un HUD à double écran (affichage tête haute).
Des capacités air-air améliorées faisaient partie du MiG-21 « Bison », un MiG-21 d’exportation mis à jour avec un radar Phazotron Kopyo. Le MiG-21-97 était un autre package de mise à niveau utilisant le moteur Klimov RD-33 avec des performances améliorées et des capacités air-air.
HAL of India a produit le MiG-21M (« Fishbed-J ») et le MiG-21FL sous licence. La Chine est devenue l’autre grand producteur du MiG-21 et l’a amené sous sa désignation de Chengdu J-7 (F-7 pour l’exportation). La Tchécoslovaquie a produit l’avion sous licence sous le nom de MiG-21F-13.
MiG-21 – en service
Le premier test de combat du MiG-21 a eu lieu lors de la guerre indo-pakistanaise de 1965, où l’Inde s’est opposée au Pakistan dans un conflit qui n’a duré que 22 jours. Le Pakistan a aligné ses Hawker Hunters britanniques et ses F-86 Sabres nord-américains américains et ses Lockheed F-104 Starfighters contre les Indiens Mikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbeds. Le MiG-21 a suffisamment fonctionné car ses pilotes étaient relativement novices dans les tenants et les aboutissants de l’avion. Le premier massacre aérien de Fishbeds devrait attendre que les deux nations se retrouvent lors de la guerre indo-pakistanaise de 1971 – où un MiG-21 a abattu un Chengdu F – essentiellement le MiG-19 « Farmer » construit sous licence chinoise. Ironiquement, le premier kill du MiG-21 est venu contre un autre produit MiG – un produit que le MiG-21 a directement remplacé. Un trio de F-104 Starfighters a ensuite été abattu par des tirs de canons MiG-21 lors d’incidents distincts (les tirs de missiles étaient encore une affaire mitigée). Un F-86 a ensuite abattu un MiG-21, prouvant que les chasseurs les plus maniables d’autrefois étaient une plus grande menace que les nouveaux hotrods haut de gamme qui lui étaient lancés.
MiG au Moyen-Orient
Le principal adversaire des MiG-21 arabes était le Dassault Mirage IIICJ israélien. Essentiellement, ces MiG-21 étaient principalement surclassés dans leur formation de pilote tout en conservant les limites inhérentes à la conception telles que la portée et le radar. Israël détenait un avantage non seulement dans la formation de ses pilotes, mais dans le fait qu’ils avaient sécurisé un MiG-21 via un pilote irakien en défection. Ce Fishbed a été soumis à des tests approfondis et a ensuite été remis aux Américains pour un travail similaire. Au moins maintenant, les Israéliens avaient une connaissance intime de ce qui les attendrait dans le ciel puisque la plupart des pays arabes autour d’elle volaient et entretenaient le MiG-21.
Pendant la guerre des Six jours, du 5 au 10 juin, l’armée de l’air israélienne a frappé tôt sur les aérodromes égyptiens et syriens, détruisant quelque 300 au sol et en perdant seulement 19. Les expériences ici ont conduit les Israéliens à développer une solution de missile interne dans le Shafrir I et, plus tard, le Shafrir 2 amélioré. Chose intéressante, chaque type de missile a emporté un MiG-21 comme première victime au combat.
La guerre de Yom Kipper a opposé des McDonnell F-4 Phantom II israéliens à des MiG-21 syriens. Les Égyptiens détenaient certains avantages au début, mais cela s’est rapidement estompé, ce qui a entraîné la destruction de près de 100 combattants syriens par les avions de combat israéliens.
MiG-21 au-dessus du Vietnam
L’ armée de l’air nord-vietnamienne a commencé à exploiter le MiG-21 au début de 1966. Leur principal adversaire est devenu le McDonnell F-4 Phantom II opérant en conjonction avec des chasseurs d’attaque tels que le Republic F-105 Thunderchief . Les Phantom II ont commencé les opérations MIGCAP pour protéger leurs Thunderchiefs lorsque les F-21 Fishbeds ont adopté une approche à basse altitude pour leurs sorties d’interception. À ce niveau bas, les pilotes de la NVAF pouvaient balayer au-dessus d’eux et maintenir un certain élément de surprise contre les chasseurs chargés de bombes. Une fois repérés, les F-105 ont été contraints de larguer leur chargement de munitions ou de faire face aux conséquences du Fishbed et de son armement canon / missile. En conséquence, les F-4 Phantoms ont commencé à escorter des groupes de vol F-105, volant souvent à basse altitude sous les Thunderchiefs pour aider à contrer la menace MiG-21.
Alors que le Phantom était un interprète de premier ordre, les premières formes ont été produites sans canons dans le cadre de la croyance américaine selon laquelle les missiles étaient le nouveau roi du champ de bataille. Le combat rapproché au Vietnam a rendu les F-4 pratiquement inutiles car les combats aériens évoluaient à courte distance bien à l’intérieur de la portée effective d’un missile. De plus, la vitesse des Phantoms était une limitation dans une bataille tournante, où le MiG-21 détenait un net avantage. Pour ajouter l’insulte à l’injure, le MiG-21 coûtait moins de la moitié du prix du Phantom compliqué, un fait dont Gurevich lui-même se délectait. Néanmoins, le Phantom maintenait une meilleure installation radar, une meilleure portée opérationnelle et pouvait être armé à la fois du Sidewinder à courte portée et du Sparrow à moyenne portée. Il convient de noter, cependant, que la technologie des missiles à tête chercheuse à cette époque en était encore à ses balbutiements, entraînant des » ratés « , des ratés importants ou des systèmes de missiles qui ne pouvaient tout simplement pas réaliser un véritable verrouillage.
La première bataille aérienne eut lieu le 23 avril 1966 mais n’aboutit à rien de notable. À la fin de 1966, les observateurs soviétiques comptaient pour 47 victimes aériennes d’avions américains. De même, 1967 a montré que 124 avions américains ont été abattus à cause de la perte de 60 systèmes NVAF. De 1966 à 1970, la NVAF a maintenu un taux de mortalité sanitaire contre les avions de guerre américains. Dans les dernières années du conflit, cependant, les règles du jeu semblaient s’égaliser et les deux parties revendiquaient régulièrement des victimes et contestaient les découvertes de l’autre. Le Phantom F-4D s’est avéré être la meilleure réponse américaine au MiG-21.
La guerre du Vietnam reste le seul conflit au cours duquel un Boeing B-52 Stratofortress a été perdu sous le feu ennemi, celui-ci provenant du missile d’un MiG-21. À l’inverse, le conflit a également signifié les seuls événements où un mitrailleur de queue B-52 a abattu un avion ennemi – cela se produisant à deux reprises à quelques jours d’intervalle et impliquant des B-52D et des MiG-21.
Entre le milieu de 1965 et le début de 1973 (et selon la source – ici l’USAF), entre 36 et 68 MiG-21 ont été détruits. Comme les deux parties à un conflit ont tendance à exagérer leurs revendications, il devient difficile de juger qui, en fait, a conservé l’avantage. Les Soviétiques ont naturellement revendiqué un avantage écrasant pour leur MiG-21 sur le F-4.
1969 = 3 pertes de MiG-21 contre 1 UAV Firebee américain
1970 = 2 pertes de MiG-21 contre 2 avions de combat américains (dont un hélicoptère CH-53 Sea Stallion)
1972 = 51 pertes de MiG-21 contre 53 avions de combat américains (dont le B-52 susmentionné
Autres conflits
L’Egypte a pris son envol dans ses MiG-21 contre la Libye dans laquelle les deux parties ont revendiqué un succès égal menant à des résultats non concluants. Malgré leur déploiement en Afghanistan par les Soviétiques, le MiG-21 était hors de sa ligue en opérant contre un ennemi de la guérilla là-bas. Les MiG-21 irakiens ont rencontré des problèmes contre les F-4 Phantom II pilotés par l’Iran et les Northrop F-5 Freedom Fighters. L’Éthiopie avait le droit de se vanter de sa guerre aérienne contre la Somalie.
Alors que le MiG-29 Fulcrum est apparu dans les années 1980 pour remplacer le MiG-21 Fishbed dans l’inventaire soviétique, la Chine et l’Inde maintiennent une flotte saine de MiG-21 et des développements connexes. Les MiG indiens ont été mis à jour pour les faire voler (étonnamment) jusqu’en 2025. Si cela se produisait, cela ferait du MiG-21 l’une des véritables réussites de la guerre froide et de l’aviation militaire en général. Considérant qu’elle a été mise en ligne en 1959, 2025 signifierait 66 ans de service opérationnel – et un exploit incroyable compte tenu des origines. À tous égards, le MiG-21 a accumulé un record de combat respectable et s’est avéré être un acteur stable et rentable – un succès commercial complet pour la société MiG dont les débuts l’ont vue produire un produit de combat peu efficace pendant la Seconde Guerre mondiale.
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