Description
Yakovlev Yak-41/Yak-141 – un avion VTOL
Le vol à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) des avions de chasse à voilure fixe a échappé aux ingénieurs aéronautiques pendant des décennies jusqu’à ce que plusieurs des nombreuses initiatives des années 1960 aboutissent finalement à des formes viables. Le plus célèbre d’entre eux est devenu le « Harrier » britannique qui a été produit sous deux marques distinctes – une forme d’attaque terrestre et la forme navalisée « Sea Harrier », cette dernière ayant servi au combat pendant la guerre des Malouines de 1982. Pour l’Union soviétique , le concept ne s’est jamais vraiment matérialisé dans le Yakovlev Yak-38 « Forger » qui a servi la marine soviétique de 1976 à 1991. 231 de ce type ont été produits, mais ces avions étaient limités dans leurs capacités de transport de munitions et leurs performances globales – en tant que telles pas un franc succès. D’autres programmes, tels que le Yak-36 « Freehand » de 1963 (le programme produisant quatre prototypes), ont contribué à faire avancer l’objectif soviétique du vol de chasse VTOL.
En 1975, Yakovlev OKB a été directement chargé d’élargir les capacités de sa conception Yak-36 avec un contrat gouvernemental formel. Le produit a été conçu pour devenir un chasseur de défense de flotte pour la marine soviétique avec des capacités supersoniques inhérentes pour suivre le rythme des chasseurs de l’Ouest. Cela signifiait que l’avion devait afficher des qualités de chasseur telles que l’agilité, l’intégration d’armes sonores et les performances pour le rôle d’interception à distance nécessaire contre les menaces aériennes entrantes. Le nouveau programme de chasse VTOL est né sous le nom de « Product 48 » et est devenu connu par la marine soviétique sous le nom de « Yak-41 ».
La conception du Yak 41
Les études de conception ont commencé à éliminer les arrangements et les configurations de moteur incompatibles. Le principal défi consistait à fournir des performances supersoniques tout en maintenant une capacité de poussée vectorielle, ce qui a conduit les ingénieurs à adopter une configuration monomoteur pour la sécurité et la simplicité. La vectorisation de poussée proviendrait d’une buse placée au milieu du fuselage (aidée par de plus petits « jets de poussée » installés dans la partie avant de la cellule) et d’une poussée / levage vers l’avant général à travers un jetpipe à l’arrière de l’avion. Le jetpipe arrière a été conçu pour tourner à 90 degrés pour soutenir davantage l’action VTOL à l’arrière de l’avion – un arrangement maintenant vu dans le chasseur d’attaque américain Lockheed F-35 « Lightning II » de 5e génération.
Avec cette disposition de moteur unique à l’esprit, les ingénieurs ont développé la cellule pour inclure deux poutres de queue chevauchant de chaque côté de l’installation du moteur. Le reste de l’avion imitait les lignes de conception des précédents avions à grande vitesse soviétiques de l’époque – à savoir le Mikoyan-Gurevich MiG-25 « Foxbat » et le MiG-31 « Foxhound » avec leurs fuselages avant à dalles, grands et rectangulaires des ouvertures d’admission (situées de chaque côté du cockpit) et des ailes de petite surface clipsées à leurs extrémités et présentant un balayage le long de leurs bords d’attaque. Les plans principaux des ailes ont été conçus avec une fonction de pliage pour faciliter le stockage des porte-avions et le train de roulement tricycle à roues renforcé était rétractable. Le titane a été utilisé pour protéger les surfaces censées être exposées aux températures extrêmes des unités de la liste, tandis que les zones générales ont été complétées avec des composites lorsque cela était possible.
La conception du Yak-41 a finalement utilisé une disposition à trois moteurs. Sa principale unité de poussée/portance vers l’avant était un turbosoufflante Soyouz R-79V-300 produisant 24 300 lbf en poussée sèche et 34 170 lbf avec la postcombustion engagée. Les moteurs de levage comprenaient 2 turboréacteurs RKBM RD-41 délivrant 9 300 lbf de poussée chacun.
Yak-41 – un avion de combat unique
En tant qu’avion de combat, le Yak-41 (Yak-41M) de qualité de production devait transporter un canon interne de la série GSh-301 de 30 mm en standard pour les travaux rapprochés, le canon était alimenté par une cassette de 120 coups. Cinq points durs ont été intégrés (quatre sous les ailes, un axe central du fuselage) pour le transport de divers missiles air-air soviétiques – jusqu’à 5 735 lb de magasins externes dans de multiples combinaisons pour convenir à des cibles à courte, moyenne et longue portée.
Yakovlev OKB a été autorisé à construire quatre prototypes au total au cours du développement, ce qui a conduit à quatre désignations d’avions dans un ordre séquentiel : 48-0, 48-1, 48-2 et 48-3. 48-0 a été réservé comme banc d’essai statique et 48-1 a testé les moteurs, il a donc été laissé à 48-2 de terminer le premier vol de la série le 9 mars 1987 lorsque l’avion a effectué un décollage et un atterrissage conventionnels. La première tentative de vol stationnaire a été réussie le 29 décembre 1989 avec le prototype 48-3 suivi de la première action composée (décollage vertical avec vol vers l’avant) enregistrée le 13 juin 1990. Le premier atterrissage vertical basé sur un porte-avions a eu lieu en septembre 26, 1991.
En pratique, le Yak-41 a fait preuve de solides qualités et les pilotes ont signalé un avion réactif avec d’excellentes performances de type chasseur. En effet, les prototypes ont revendiqué plusieurs records d’aviation, mais en raison du développement top secret de la conception, la désignation « Yak-141 » a été soumise au livre des records à la place. Une fois que cette désignation est devenue connue de l’Occident, l’OTAN a attribué au design le nom de code « Freestyle ». Au cours du mois d’octobre 1991, l’un des prototypes a été gravement endommagé par un incendie provoqué par un pont d’atterrissage de porte-avions. Bien que cette cellule ait été récupérée, ses jours de vol étaient terminés car elle a servi le reste de son mandat en tant que pièce d’exposition.
Tel que construit, le Yak-41 était un avion impressionnant pour son époque. Les spécifications de performance comprenaient une vitesse maximale de plus de Mach 1,4 (environ 1 120 milles à l’heure) avec une portée de ferry jusqu’à 1 865 milles, une portée de service jusqu’à 1 300 milles, un plafond de service jusqu’à 50 855 pieds et un taux de montée de 49 215 pieds par minute.
Abandon du programme Yak-41
Toujours en octobre 1991, la marine soviétique a annoncé que le programme Yak-41 ne serait pas poursuivi (cela survenant pendant les jours tumultueux de la chute de l’Empire soviétique, une période au cours de laquelle l’armée soviétique a beaucoup souffert des coupes budgétaires). Le Yak-41M proposé, censé être le modèle de production, n’a donc pas été apporté. Cette marque aurait incorporé une suite avionique améliorée ainsi que des extensions racine de pointe (LERX) au niveau des ailes. Une marque à moteur alternatif – le Yak-43 – est également tombée à néant. Cela aurait transporté un moteur de la série Kuznetsov / Samara NK-321 (d’un bombardier Tupolev Tu-160) et des moteurs de levage RD-41. Le Yak-41U devait devenir un entraîneur à deux places pour aider à révéler les subtilités du vol VTOL aux nouveaux pilotes navals russes.
La centrale américaine de l’industrie de la défense, Lockheed, s’est impliquée dans le programme Yak-41 pendant une courte période au début des années 1990, alors que la société travaillait à la vente de l’USAF avec son propre produit de chasse à l’esprit VTOL, le X-35 (pour devenir le F-35 « Lightning II »). Au-delà d’une dernière présentation des prototypes 48-2 et 48-3 en 1993, le produit Yak-41 est tombé dans l’histoire après que seulement deux avions aient constitué la ligne (sans compter les deux membres statiques/test) – il n’a jamais été adopté pour la marine russe. un service.
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