Guerre Aérienne

La guerre aérienne, également appelée guerre des airs, est une tactique des opérations militaires menées par des avions, des hélicoptères ou d’autres engins pilotés qui sont propulsés en altitude. La guerre aérienne peut être menée contre d’autres avions, contre des cibles au sol et contre des cibles sur l’eau ou sous l’eau. La guerre aérienne est presque entièrement une création du 20e siècle, au cours duquel elle est devenue une branche principale des opérations militaires.

À travers la Première Guerre mondiale

Les avions à moteur ont été utilisés pour la première fois en 1911, par les Italiens contre les Turcs près de Tripoli, mais il a fallu attendre la Grande Guerre de 1914-18 pour que leur utilisation se généralise. Au début, les avions n’étaient pas armés et étaient utilisés pour la reconnaissance, servant essentiellement de prolongement des yeux du commandant au sol. Très vite, cependant, la nécessité de priver l’ennemi de cette reconnaissance a conduit à des combats aériens dans lesquels chaque camp tentait d’acquérir la supériorité dans les airs. Les avions de chasse étaient armés de mitrailleuses fixes à tir vers l’avant qui permettaient au pilote de diriger tout son appareil vers l’ennemi. La portée effective de ces armes (pas plus de 200 mètres environ) a fait que les premiers combats aériens ont eu lieu à très courte distance.

Dès la deuxième année de la guerre, des tactiques de combat sont apparues de tous côtés, mettant l’accent sur des concepts de base qui, avec des modifications, sont restés applicables à l’ère des avions à réaction. Tout d’abord, l’attaque par surprise ; dès le début de la guerre aérienne, lors de la Première Guerre mondiale, le fait de faire sauter ou rebondir des victimes sans méfiance a causé plus de morts que les acrobaties spectaculaires des combats de chiens. Comme le seul système d’alerte d’un pilote est l’œil nu, les chasseurs attaquants s’approchent, dans la mesure du possible, par l’arrière ou plongent à l’abri du soleil, où ils ne peuvent être vus. L’as allemand Max Immelmann, en exploitant les capacités supérieures de son Fokker Eindeker à monter et à plonger rapidement, a contribué à étendre le combat aérien de la dimension horizontale à la dimension verticale. Immelmann a mis au point ce que l’on a appelé le virage Immelmann, dans lequel un chasseur attaquant plonge devant l’appareil ennemi, remonte brusquement à la verticale jusqu’à ce qu’il soit à nouveau au-dessus de la cible, puis tourne brusquement sur le côté et descend pour pouvoir plonger une seconde fois. Les chasseurs opéraient au moins par paires, en volant à 50 ou 60 mètres l’un de l’autre, afin que l’ailier puisse protéger l’arrière du leader. La vitesse de vol était en moyenne de 100 miles par heure et la communication se faisait par des signaux manuels, en balançant les ailes et en tirant des fusées de couleur.

Le prochain rôle à émerger pour les avions militaires était l’attaque au sol, dans laquelle les avions, en mitraillant avec des mitrailleuses et en larguant des bombes rudimentaires, aidaient à une avancée au sol, à couvrir une retraite, ou simplement à harceler l’ennemi. Vers la fin de la guerre, les avions d’attaque au sol ont forcé presque tous les mouvements de troupes à grande échelle à être effectués de nuit ou par mauvais temps.

À la fin de la guerre, une quatrième vision de la puissance aérienne a vu le jour : celle d’une force aérienne indépendante attaquant l’ennemi loin des lignes de front, le but étant de détruire les éléments essentiels de la capacité de guerre de l’ennemi en bombardant les usines, les réseaux de transport et d’approvisionnement, et même les centres de gouvernement. Ce rôle, qui n’a jamais été mis en œuvre de manière efficace au cours de la Première Guerre mondiale, a été largement stimulé par les attaques aériennes allemandes sur Londres. D’abord effectués par des dirigeables zeppelin, les bombardements ont ensuite été effectués par des avions tels que le bombardier Gotha, qui, en volant de nuit et souvent à une altitude de 20 000 pieds (obligeant l’équipage à respirer de l’oxygène en bouteille par un tube dans la bouche), opéraient au-delà du plafond de nombreux chasseurs défensifs.

Ainsi, les rôles de base que les avions allaient jouer dans la guerre moderne ont été présagés pendant la Première Guerre mondiale : reconnaissance, supériorité aérienne, appui tactique au sol et bombardement stratégique.

Jusqu’à la Seconde Guerre mondiale

Le monoplan entièrement métallique représentait une augmentation considérable des performances et de la puissance de feu par rapport aux avions de la Première Guerre mondiale, et ses effets ont été observés pour la première fois dans les tactiques de chasse.

Supériorité aérienne

La vitesse des nouveaux avions de chasse dépasse les 400 miles à l’heure, et certains avions peuvent opérer à une altitude de 30 000 pieds. Les mitrailleuses montées sur les ailes et les canons aériens sont mortels à 600 mètres, et les pilotes communiquent entre eux et avec le sol grâce au radiotéléphone. Ces développements – en particulier les vitesses plus élevées – ont conduit les Allemands participant à la guerre civile espagnole (1936-39) à faire voler leurs chasseurs Bf-109 en Rotten, ou paires, en ligne et en vrac, à environ 200 mètres de distance. Deux de ces Rotten formaient un Schwarm, et cette formation souple, appelée « finger-four » par les aviateurs anglophones, a finalement été adoptée par toutes les grandes forces aériennes de la Seconde Guerre mondiale. La marine américaine fait exception à la règle, car ses pilotes de chasse ont mis au point un système appelé « Thach weave », dans lequel deux chasseurs se couvrent mutuellement contre les attaques par l’arrière. Ce système s’est avéré très efficace contre les Japonais.

L’attaque à l’abri du soleil est toujours privilégiée, à la fois parce qu’elle préserve l’élément de surprise et parce que la plongée ajoute de la vitesse. Cependant, un pilote de chasse vigilant peut utiliser la vitesse de l’attaquant à son avantage en exécutant une manœuvre appelée inversion du gouvernail, au cours de laquelle il tourne et effectue un tonneau, réduisant soudainement son mouvement vers l’avant de sorte que l’attaquant qui prend de la vitesse dépasse la cible et trouve sa victime à ses trousses. Les manœuvres serrées telles que l’inversion du gouvernail étaient les plus efficaces lorsqu’elles étaient tentées avec des chasseurs aussi agiles que le Spitfire britannique et le « Zero » japonais. Les chasseurs tels que le Bf-109 et le P-47 Thunderbolt américain, qui étaient réputés pour leur vitesse, s’échappaient mieux en plongeant fortement et en se relevant une fois l’attaquant ébranlé.

Une manœuvre de plongée appelée  » split-S « ,  » half-roll  » ou  » Abschwung  » est fréquemment exécutée contre les bombardiers. Les chasseurs lourdement armés comme le Hurricane britannique ou le Fw-190 allemand, au lieu de s’approcher par le côté ou par le bas et l’arrière, attaquent de front, tirent jusqu’au dernier moment, puis roulent juste sous les gros avions et se brisent violemment vers le sol. L’objectif était de briser les formations de bombardiers afin que les navires individuels puissent être attaqués et détruits.

Les escadrons de chasseurs défensifs étaient dirigés par des stations de contrôle radar au sol vers le voisinage des bombardiers, et les pilotes devaient alors se fier à l’œil nu. Cela convenait aux combats de jour, lorsque les bombardiers ennemis pouvaient être vus à des kilomètres, mais la nuit, les pilotes devaient s’approcher à quelques centaines de mètres avant d’apercevoir la silhouette d’un bombardier dans le ciel ou dans la conflagration au sol. Pour cette raison, le combat de nuit était inefficace jusqu’à ce que le radar soit installé dans les avions eux-mêmes. Ce début de l’ère de la guerre électronique exigeait un nouveau travail d’équipe entre le pilote et le navigateur, et il était mieux réalisé dans des avions biplaces tels que le Beaufighter et le Mosquito britanniques et les Ju-88 et Bf-110 allemands. Certains de ces chasseurs de nuit bimoteurs à long rayon d’action servaient également d' »intrus », se glissant dans les formations de bombardiers ennemis, les suivant jusque chez eux et les abattant au-dessus de leurs propres aérodromes.

Attaque au sol

L’armée de l’air allemande, ou Luftwaffe, était principalement configurée pour voler en appui des forces terrestres et, pendant la guerre civile espagnole et les premières années de la Seconde Guerre mondiale, le bombardier en piqué Ju-87 Stuka était son principal engin d’attaque au sol. Lors d’une attaque Stuka typique, plusieurs avions décrivaient des cercles au-dessus de la cible, puis un avion après l’autre décollait pour plonger presque verticalement avant de lâcher ses bombes, de remonter et de revenir au cercle pour plonger à nouveau. Sur le théâtre du Pacifique, les bombardiers en piqué basés sur des porte-avions, tels que les Dauntless et Helldiver américains et le Type 99 « Val » japonais, ont appliqué cette manœuvre à la guerre navale. Descendant directement d’une altitude de croisière d’environ 15 000 pieds et libérant leurs bombes à moins de 2 000 pieds, ces avions ont détruit ou endommagé de nombreux cuirassés et porte-avions. Au cours de la phase d’assaut des débarquements amphibies, les bombardiers en piqué américains ont aidé à compenser les trajectoires plates des canons navals en mettant hors d’usage les défenses côtières japonaises. Comme les bombardiers en piqué avaient généralement une vitesse maximale en vol horizontal inférieure à 300 miles par heure, ils étaient plus efficaces lorsque la supériorité aérienne avait été assurée par des chasseurs tels que le Zero ou le F6F Hellcat américain. Les pilotes de Spitfire de la RAF se débarrassaient si rapidement des Stukas non escortés qu’ils appelaient ces combats unilatéraux « Stuka parties ».

Les attaques au sol sont plus dévastatrices lorsqu’elles sont menées par des chasseurs-bombardiers, qui sont souvent des chasseurs de supériorité aérienne convertis. Profitant de leur vitesse, les Spitfires et Mosquitos britanniques et les Mustangs P-51 et Lightnings P-38 américains, volant très bas pour éviter la détection radar, bombardent et mitraillent d’innombrables aérodromes et colonnes d’infanterie. Les pilotes de P-51, après avoir escorté des bombardiers en Allemagne (voir la section ci-dessous), attaquaient souvent librement des cibles au sol tout en rentrant en Angleterre à la cime des arbres. En Afrique du Nord, en 1942-43, la Royal Air Force (RAF) perfectionne l’appui aérien rapproché en concentrant sa puissance aérienne sous un contrôle centralisé exercé conjointement par les commandants supérieurs terrestres et aériens du théâtre d’opérations. Ce système, en concentrant la force maximale aux points décisifs au fur et à mesure des campagnes dans le désert, a permis d’atteindre une flexibilité d’emploi qui est devenue par la suite le principe central de la puissance aérienne.

Bombardement stratégique

La Seconde Guerre mondiale a vu le bombardement massif de cibles militaires et de grandes villes. Les gros bombardiers, qui se déplaçaient lentement, opéraient en formations (parfois au nombre de 1 000 ou plus) qui avaient pour but non pas d’éviter les défenses ennemies, mais de les repousser ou simplement de les submerger par leur nombre.

La clé du bombardement pendant la journée était de fournir une escorte de chasseurs suffisante pour repousser les chasseurs en défense. (L’artillerie antiaérienne était peu dangereuse pour les bombardiers volant à plus de 30 000 pieds, bien que peu de bombardiers du début de la Seconde Guerre mondiale volent à cette altitude, le B-17 étant l’exception). Pendant la bataille d’Angleterre (juillet-septembre 1940), une formation typique de bombardiers allemands He-111, Ju-88 et Do-17 traverse la Manche à environ 15 000 pieds. L’escorte rapprochée était assurée par des Bf-109 et des Bf-110 se faufilant dans la formation. Les Allemands ont rapidement compris que les Bf-110 bimoteurs ne pouvaient pas tenir tête aux Spitfires et Hurricanes plus humbles et les ont retirés du service de jour en première ligne. Les balayages de chasseurs sont plus efficaces : les Bf-109 quittent les bombardiers et attaquent des aérodromes éloignés avant que les chasseurs en défense ne puissent décoller. Mais la Luftwaffe, dans l’une des plus grandes erreurs de calcul de la guerre aérienne, limite habituellement ses chasseurs rapides et meurtriers à l’escorte rapprochée des formations de bombardiers.

L’armée de l’air américaine a appris la valeur des balayages de chasseurs dans ses bombardements de jour à longue portée sur l’Allemagne, mais pas avant d’avoir fait une confiance excessive dans la capacité de ses bombardiers B-17 Flying Fortress et B-24 Liberator à se défendre avec leur propre armement lourd. À la fin de l’année 1942 et au début de l’année 1943, ces bombardiers ont commencé à voler dans ce que l’on a appelé la formation « combat box », conçue par le colonel (puis le général) Curtis E. LeMay. Dans une telle formation, une seule escadre de combat d’environ 48 bombardiers est divisée en trois groupes, le groupe de tête volant à 20 000 pieds et les autres groupes suivant en échelon à des intervalles de 500 à 1 000 mètres et à des altitudes légèrement supérieures. Au sein de chaque groupe, il y aurait trois escadrons, composés de deux éléments de trois avions chacun, et les bombardiers seraient échelonnés de manière à donner à leurs canons un champ de tir aussi libre que possible pour se couvrir et couvrir leurs camarades.

La formation défensive a été mise à rude épreuve en 1943, lorsque, volant au-delà du rayon des escortes de chasseurs alors disponibles (moins de 200 miles), les bombardiers américains ont subi des pertes trop importantes pour être supportées régulièrement. Les activités au-dessus de l’Allemagne ont été réduites jusqu’à l’adoption généralisée, à la fin de 1943 et au début de 1944, de réservoirs de carburant externes largables qui ont permis aux chasseurs P-38, P-47 et, en particulier, P-51 d’escorter les 1 000 miles jusqu’à Berlin. Avec suffisamment de chasseurs pour permettre une escorte pour chaque bombardier, certains étaient lâchés pour balayer l’espace aérien à des centaines de kilomètres de là. De cette façon, la Luftwaffe est finalement submergée.

Le bombardement de nuit soulage les bombardiers de la menace des chasseurs (du moins jusqu’à ce qu’un radar efficace soit installé dans les avions), mais il présente des difficultés pour trouver et atteindre les cibles. La navigation visuelle étant impossible, sauf par les nuits les plus claires au clair de lune, les aides électroniques deviennent vitales. Lors du blitz de Londres et d’autres villes, la Luftwaffe a utilisé un système appelé Knickebein, dans lequel les bombardiers suivaient un faisceau radio diffusé par des stations terrestres sur le continent jusqu’à ce que ce faisceau soit croisé par un autre faisceau en un point situé au-dessus de la cible. Les bombardiers de tête larguaient des bombes incendiaires, qui allumaient des feux qui guidaient d’autres bombardiers transportant des explosifs puissants et d’autres incendiaires.

À partir de la fin 1943, la RAF utilise deux systèmes de faisceaux radar appelés Gee et Oboe pour guider ses bombardiers Lancaster et Halifax vers les villes du continent. En outre, les bombardiers transportaient un dispositif de cartographie radar, portant le nom de code H2S, qui affichait des images raisonnablement détaillées de villes côtières telles que Hambourg, où un contraste net entre la terre et l’eau permettait aux navigateurs de trouver les zones cibles. Pour « usurper » le système d’alerte radar des Allemands, les avions de la RAF distribuaient des « fenêtres », c’est-à-dire des nuages de bandes de papier d’aluminium qui masquaient les mouvements des bombardiers.

Comme le Japon ne disposait que d’une capacité radar de défense limitée et de peu de chasseurs capables d’opérer efficacement aux altitudes de bombardement de 30 000 pieds et plus des B-29 Superfortress américains, ces derniers ne rencontrèrent qu’une opposition ponctuelle lors de leurs assauts à longue portée sur les îles japonaises à partir de novembre 1944. Néanmoins, le temps imprévisible au-dessus des zones cibles, ainsi que l’action du jet stream sur les bombes larguées à 30 000 pieds, rendaient les bombardements à haute altitude imprécis. En réponse, LeMay ordonna des bombardements à basse altitude. Volant de nuit pour éviter les défenses ennemies, les B-29 larguant des bombes incendiaires de 5 000 à 9 000 pieds ont dévasté plus de 60 villes entre mars et juillet 1945.